As máquinas com motores Ferrari que não são Ferrari

Os motores da Ferrari raramente aparecem em automóveis que não exibem o célebre cavallino rampante no capot. Ainda assim, a história mostra que isso já aconteceu - e, na verdade, em mais ocasiões do que muitos imaginam.

Alguns exemplos são relativamente recentes e bem conhecidos, como o V6 biturbo que equipa os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio. Outros obrigam-nos a recuar várias décadas, até casos hoje quase esquecidos, como o singular ASA 1000 GT.

Há um ponto comum em todos estes episódios: os modelos que receberam mecânica de origem Ferrari eram, sem exceção, de nacionalidade italiana - e quase sempre o motivo foi uma combinação de estratégia, regulamentação e capacidade de produção.

Além disso, estas “partilhas” ajudam a perceber como a Ferrari foi, em vários momentos, mais do que um construtor: funcionou também como um polo tecnológico capaz de influenciar (e elevar) outros nomes do panorama automóvel italiano.

ASA 1000 GT - o pequeno desportivo com motor Ferrari

Hoje é normal ver V8 - e, mais recentemente, V6 - na gama Ferrari. Porém, durante as décadas de 1950 e 1960, a marca de Maranello tinha uma postura muito mais exclusiva: nos seus automóveis de estrada, o padrão era simples e “elitista” - V12 ou nada.

Essa escolha reforçava o prestígio, mas também empurrava os preços para valores naturalmente elevados. Para criar uma alternativa mais acessível aos seus V12, Enzo Ferrari admitiu a hipótese de desenvolver um modelo que preenchesse essa lacuna.

Foi assim que nasceu o ASA 1000 GT, um pequeno desportivo desenvolvido pela Ferrari e equipado com um motor de quatro cilindros com apenas 1,0 l de cilindrada - essencialmente um terço do V12 em alumínio de 3,0 l da Ferrari.

A pergunta impõe-se: por que razão não se chamou Ferrari? Por um lado, Enzo Ferrari não queria colocar o símbolo do cavallino rampante num automóvel que não tivesse um V12. Por outro, também não pretendia ampliar as instalações de Maranello para suportar a produção prevista de mais de 3000 unidades por ano.

A solução passou pela boa relação com a família de industriais Nora, que assumiu a produção do modelo, dando origem à ASA (Autocostruzioni Società per Azioni).

Apresentado no Salão de Turim de 1961, o ASA 1000 GT só entrou efetivamente em produção em 1964. O desenho ficou a cargo de Giorgetto Giugiaro (na época na Bertone), enquanto o chassis foi desenvolvido por outro nome maior da indústria italiana: Giotto Bizzarrini.

A produção prolongou-se até 1967 e, entretanto, o modelo ganhou a alcunha de Ferrarina (“pequeno Ferrari”), deixando clara a ligação à casa de Maranello.

Apesar da intenção de ser mais acessível, o ASA 1000 GT acabou por chegar ao mercado com um preço elevado - também porque oferecia “luxos” para o segmento, como quatro discos de travão e, claro, um motor Ferrari. O resultado ficou muito aquém do sucesso desejado.

No fim de contas, foram construídas apenas 90 unidades.

Motores Ferrari e o Dino V6: a homologação que levou ao Fiat Dino

O primeiro V6 da Ferrari ficou conhecido como Dino V6 e foi desenvolvido com um objetivo muito específico: competir na Fórmula 2. O projeto envolveu Alfredo “Alfredino” Ferrari e Vittorio Jano, figura incontornável e apontado como o “pai” do primeiro V6 de produção (Lancia).

O problema surgiu com os regulamentos: para homologar o motor, era obrigatório que este fosse instalado em automóveis de estrada e produzido em pelo menos 500 unidades num período de 12 meses.

Como Maranello não tinha capacidade para fabricar tantos carros nesse intervalo, a Ferrari recorreu à Fiat - e a marca de Turim recebeu o V6 para dar vida a um dos seus modelos mais especiais: o Fiat Dino.

O Fiat Dino era proposto em duas variantes: Dino Spyder (desenho da Pininfarina) e Coupé (assinado pela Bertone). Tinha tração traseira e usava o mesmo 2,0 V6 presente no Dino 206 GT (um mini-Ferrari a que “só faltava” o emblema). A potência era de 160 cv, associada a uma caixa manual de cinco velocidades.

Em 1969, o Dino V6 evoluiu de forma relevante: passou dos 2,0 l iniciais e do bloco em alumínio para 2,4 l e um bloco em ferro forjado, com a potência a subir para 180 cv.

Este V6 não ficou limitado ao Fiat Dino e aos Dino 246 GT e GTS: chegou também a um dos modelos mais icónicos de sempre - o Lancia Stratos, lançado em 1973.

A partir daí, o resto é história: o Stratos foi o primeiro automóvel concebido de raiz para os ralis e o seu V6 em posição central traseira - aqui com 190 cv - ajudou a Lancia a conquistar três títulos consecutivos de construtores.

Outra vez a Lancia: o Thema 8.32 com V8 Ferrari

Entre 1975 (último ano de produção do Stratos) e 1986, os motores da Ferrari voltaram a ficar restritos a modelos Ferrari. Essa exclusividade quebrou com o aparecimento do Lancia Thema 8.32.

Sob o capot, o Thema 8.32 trazia um V8 Ferrari de 2927 cm³, marcando o regresso das mecânicas de Maranello à Lancia.

Partilhado com o Ferrari 308 Quattrovalvole, este motor entregava, na versão sem catalisador, 215 cv - o suficiente para o executivo italiano cumprir 0–100 km/h em 6,8 s e atingir 240 km/h de velocidade máxima.

Já a designação 8.32 explicava-se de forma literal: “8” por V8 e “32” pelas 32 válvulas.

A vez da Maserati: V8 Ferrari nos Coupe, Spyder e mais além

Nos anos 1990, com Luca di Montezemolo à frente do destino da Ferrari e, algum tempo depois, da Maserati, tornou-se previsível que as duas marcas acabariam por partilhar tecnologia. Era uma questão de tempo até os motores Ferrari chegarem à marca do tridente.

A confirmação chegou em 2002, quando os Maserati Coupe e Spyder (também conhecidos como 4200 GT) passaram a utilizar o V8 atmosférico F136 - o mesmo motor associado ao Ferrari F430.

Para se adequar melhor ao carácter dos modelos Maserati, o V8 de 4,2 l (4244 cm³) adotava uma cambota cruzada (entrega mais suave e maior enfoque no binário), em vez da cambota plana (mais leve, mais equilibrada e capaz de regimes mais elevados) típica de vários Ferrari.

Além do Coupe e Spyder, este V8 equipou também o Quattroporte e acabaria por evoluir para uma versão de 4,7 l, usada noutros modelos como o GranSport e, mais tarde, os GranTurismo e GranCabrio - com estes dois a despedirem-se em 2019.

E a presença não se limitou à Maserati: o 4,7 V8 atmosférico encontrou ainda lugar nos belíssimos Alfa 8C Competizione e 8C Spider.

Vale a pena lembrar que, no mundo dos clássicos e dos colecionáveis, esta partilha de genética mecânica costuma ter um efeito direto no interesse do mercado: modelos como o Thema 8.32, o Stratos ou o 8C ganham uma aura adicional quando a ligação aos motores Ferrari é clara e documentada.

Alfa Romeo mantém a tradição (Giulia e Stelvio Quadrifoglio)

O Alfa 8C abriu a porta, mas foi com os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio que a ponte entre a Alfa Romeo e a Ferrari se tornou ainda mais evidente.

O responsável foi o V6 2,9 l biturbo, desenvolvido pela Ferrari, capaz de debitar 510 cv e 600 Nm de binário. Mais tarde, nos Giulia GTA e GTAm, a potência subiu para uns impressionantes 540 cv - um valor que os torna nos Alfa Romeo mais potentes de sempre.

Há também um lado prático neste tipo de colaboração: quando um motor de origem Ferrari chega a outros modelos italianos, isso cria desafios e vantagens em simultâneo - desde a reputação e performance até à manutenção especializada e ao custo das peças. É uma herança que acrescenta prestígio, mas que exige compromisso.

Qual será o próximo automóvel “não-Ferrari” a receber um motor Ferrari?