Até ao momento, foram raros os elétricos com extensor de autonomia a conseguirem afirmar-se comercialmente no mercado europeu. Mesmo quando a ideia parecia fazer todo o sentido - combinar condução elétrica no dia a dia com um gerador a combustão para viagens longas -, a aceitação acabou por ficar aquém do esperado.
Um dos casos mais ilustrativos foi o Opel Ampera: apesar de ter conquistado o prémio de Carro do Ano na Europa em 2012, as vendas ficaram muito abaixo do necessário, o que ditou o fim do projeto sem chegada de uma segunda geração. O BMW i3 com extensor de autonomia também começou por ganhar tração, mas depressa perdeu peso no mercado e acabou por sair de cena.
A Mazda e a Audi chegaram igualmente a explorar esta via em protótipos baseados no Mazda2 e no Audi A1, recorrendo em ambos a um motor rotativo compacto (Wankel) a servir de gerador. Ainda assim, nenhum desses estudos passou à produção em série. A Mazda, porém, manteve a aposta e levou a fórmula para a estrada com o MX-30 R-EV, atualmente à venda.
China acelera a adoção dos elétricos com extensor de autonomia
Se na Europa a trajetória foi tímida, no mercado chinês o movimento tem sido praticamente o inverso: cresce o número de marcas a investir em elétricos com extensor de autonomia, vendo neles uma solução intermédia com apelo para grandes autonomias e menor dependência de carregamento público.
Entre os exemplos mais vistosos estão os modelos de grandes dimensões de marcas como a Li Auto e a Yangwang. O Yangwang U8, um todo-o-terreno de alto desempenho, destaca-se tanto em estrada como fora dela - e até pela capacidade de flutuar e atuar como veículo anfíbio. A força motriz vem de quatro motores elétricos que, em conjunto, somam 800 kW (1197 cv).
Em estrada, esse conjunto elétrico permite lançar um veículo com cerca de 3,5 toneladas dos 0 aos 100 km/h em 3,6 segundos. No entanto, ao levantar o capô encontra-se um motor de combustão com dois litros de cilindrada cuja função é exclusivamente a de extensor de autonomia, sem nunca participar diretamente na tração.
Solução ignorada na Europa… até agora?
Entre os construtores europeus, os extensores de autonomia raramente estiveram no centro das prioridades. Em muitos casos, os fabricantes alemães optaram por linhas de produto totalmente elétricas, apesar de passarem anos a tentar tornar economicamente sustentáveis os híbridos de carregamento externo, para oferecerem nos seus catálogos modelos que funcionam como elétricos em uso parcial. Noutros segmentos, a escolha caiu sobre soluções mais baratas de híbrido ligeiro de 48 V, usadas como forma de reduzir emissões e aproximar consumos reais de valores mais comedidos.
Segundo Thorsten Rixmann, diretor de marketing do Grupo Obrist - empresa que desenvolve um sistema de propulsão com extensor de autonomia -, “os fabricantes alemães estão a forçar os clientes a optar entre combustão e elétrico, enquanto cada vez mais fornecedores chineses apresentam uma resposta mais equilibrada para esse dilema: extensores de autonomia. No nosso caso, alcançamos 1,5 l/100 km, 80 km de condução elétrica e cerca de 1000 km no total”.
Importa lembrar que alguns extensores de autonomia do passado incluíam um modo para autoestrada em que o motor de combustão ajudava diretamente a mover as rodas a velocidades mais elevadas. A procura por esse tipo de configuração foi reduzida e, perante o aumento de custo e complexidade, a indústria perdeu interesse em continuar a refiná-la.
Entretanto, as baterias evoluíram: maior densidade energética e mais capacidade traduziram-se em autonomias mais generosas nos elétricos puros. O problema é que os preços não têm descido ao ritmo necessário para tornar esses veículos acessíveis a uma fatia mais ampla da população.
A somar a isso, a rede de carregamento mantém um crescimento demasiado lento. Este conjunto de fatores abriu caminho ao reaparecimento dos extensores de autonomia - primeiro na China e, depois, na América do Norte.
Um ponto adicional, muitas vezes pouco discutido, é o compromisso técnico: ao permitir uma bateria menor do que a exigida para grandes autonomias num elétrico puro, os elétricos com extensor de autonomia podem reduzir massa e custo do conjunto de baterias, mantendo a experiência de condução elétrica. Em contrapartida, trazem consigo manutenção e complexidade associadas ao motor térmico (ainda que opere como gerador), além de dependerem de como cada país enquadra fiscalmente e em emissões este tipo de arquitetura.
América do Norte adere ao conceito
Depois do impulso na China, começaram a aparecer propostas relevantes nos Estados Unidos, como a Ram 1500 Ramcharger. Com o adiamento da Ram totalmente elétrica - consequência do avanço hesitante da mobilidade elétrica no país -, a Stellantis avançou com esta carrinha de caixa aberta de grandes dimensões, orientada também para utilização fora de estrada, equipada com extensor de autonomia.
Produzida na unidade principal de Sterling Heights, no Michigan, recorre a um motor a gasolina V6 de 3,6 litros com 275 cv, dedicado apenas a alimentar um gerador com 130 kW (177 cv) de potência contínua. Esse gerador serve uma bateria de 92 kWh, instalada sob a carroçaria, que fornece energia a dois motores elétricos - um por eixo - com 250 kW (340 cv) e 238 kW (324 cv), respetivamente.
No total, esta carrinha de caixa aberta com mais de 5,3 metros de comprimento entrega 488 kW (663 cv) e um binário máximo de 900 Nm. Nas palavras do diretor-executivo, Tim Kuniskis, “com a autonomia da bateria elétrica e sem depender de um carregador público, a Ram 1500 Ramcharger tem tudo para conquistar o cliente norte-americano”.
Japão: uma abordagem semelhante, mas não igual
No Japão, o enquadramento tem seguido uma lógica próxima. A Nissan utiliza há vários anos uma combinação de motor de combustão e propulsão elétrica sob a designação e-Power, comercializada em diversos mercados internacionais - incluindo Portugal - em modelos como o Qashqai.
Neste sistema, o motor a gasolina de 1,5 litros atua apenas como gerador, enquanto é um motor elétrico de 151 kW (205 cv) e 330 Nm que faz mover as rodas. A bateria tem apenas 2,1 kWh, o que diferencia esta solução de outros elétricos com extensor de autonomia: não existe, na prática, uma autonomia elétrica significativa. Trata-se de um híbrido em série sem possibilidade de carregamento externo, ao contrário do conceito típico de elétrico com extensor de autonomia.
Com resultados positivos a nível global, esta tecnologia aparece também noutros modelos, como o X-Trail (na Europa), e ainda o Kicks, o Note, o Serena e o Sylphyl (noutras regiões). Até ao momento, terão sido vendidas cerca de 1,7 milhões de unidades com o sistema e-Power, distribuídas por 68 países.
Além disso, como este sistema é igualmente utilizado em modelos comercializados na América do Norte e na Europa, foi ajustado para ritmos mais elevados em autoestrada. A terceira geração aponta para uma redução de 15% no consumo em autoestrada e, no consumo combinado, a marca anuncia uma melhoria de 9%.
Volkswagen muda de rumo com extensores de autonomia
Entre os fabricantes europeus, a Volkswagen - apesar de ser um grupo alemão - já vinha a trabalhar nesta solução há algum tempo. Numa primeira fase, os projetos estavam orientados sobretudo para a China, mas o plano passa também por disponibilizar o seu sistema de extensor de autonomia nos EUA a partir de 2027, ficando a Europa em carteira sem data confirmada.
Tendo em conta que a procura por elétricos puros em formatos mais exigentes, como veículos vocacionados para fora de estrada e carrinhas de caixa aberta, é mais limitada, a recém-criada Scout Motors (do universo Volkswagen) irá oferecer versões totalmente elétricas do Scout Traveler e do Terra com mais de 500 km de autonomia (ciclo da Agência de Proteção Ambiental - EPA), bem como variantes com extensor de autonomia capazes de ultrapassar os 900 km (ciclo da Agência de Proteção Ambiental - EPA).
Em ambos os casos, a tração é assegurada por motores elétricos que deverão disponibilizar mais de 367 kW (500 cv) e 1200 Nm de binário. Para carregamentos rápidos, o Scout Traveler e o Terra vão utilizar uma arquitetura de 800 V, com potências de carregamento previstas até 350 kW.
A reorientação estratégica fica ainda mais clara ao olhar para a nova fábrica da Scout, um investimento de dois mil milhões de dólares (1,7 mil milhões de euros): ao contrário do plano inicial, a unidade já não será dedicada apenas a veículos elétricos puros, passando a produzir uma combinação de elétricos e elétricos com extensores de autonomia.
Numa Europa em que os objetivos de emissões se cruzam com preços de aquisição elevados e uma rede de carregamento desigual entre países, o debate deverá ganhar força: para alguns condutores, o extensor de autonomia pode ser o “plano B” que falta em viagens longas; para outros, poderá ser visto como uma solução de transição até que os elétricos puros fiquem mais baratos e os carregamentos mais previsíveis.
China, Japão, EUA… será a Europa a seguir?
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