Honda tem a mesma opinião da Toyota sobre os elétricos

A Honda deixa claro que a sua meta final não passa por ver o mundo dominado por automóveis elétricos a bateria, mas sim por atingir a neutralidade carbónica. Esta abordagem, aliás, não é inédita no setor: a Toyota, também japonesa e sua rival histórica, tem defendido há anos uma estratégia semelhante, assente em várias tecnologias em paralelo.

Numa entrevista recente, Jay Joseph, presidente e diretor-executivo da Honda na Austrália, voltou a sublinhar o objetivo central do construtor: alcançar a neutralidade carbónica até 2050.

Ao mesmo tempo, o responsável reforçou que os elétricos a bateria não devem ser encarados como a única via possível para lá chegar:

“Os elétricos a bateria não são o objetivo em si. Automóveis elétricos melhores são uma forma de alcançar a neutralidade carbónica, mas não têm de ser o único caminho.”

Jay Joseph, presidente e diretor-executivo da Honda na Austrália

Ainda assim, o executivo admite que, no curto e médio prazo, os elétricos a bateria são “o caminho mais óbvio”. A ressalva surge logo a seguir: a Honda quer, em simultâneo, desenvolver outras tecnologias que também contribuam para reduzir emissões e apoiar a descarbonização.

Elétricos a bateria, 0 Series e baterias de estado sólido na estratégia da Honda

Quando Jay Joseph fala em “elétricos melhores”, não se refere apenas aos arrojados e futuristas 0 Series, que a marca japonesa pretende lançar a partir de 2026. O conceito engloba igualmente a evolução tecnológica das baterias, com destaque para o desenvolvimento de baterias de estado sólido - uma solução em que têm sido depositadas grandes expectativas para o automóvel elétrico do futuro, por prometer melhorias relevantes face às baterias atuais.

Além da tecnologia em si, a transição elétrica também levanta temas que, embora nem sempre estejam no centro do debate, pesam na equação da neutralidade carbónica. A origem da eletricidade usada no carregamento, a pegada da produção de materiais e a capacidade de reciclagem e reaproveitamento de componentes são fatores determinantes para reduzir emissões ao longo de todo o ciclo de vida do veículo.

Quais são as outras tecnologias para a neutralidade carbónica?

Entre as alternativas apontadas, Jay Joseph destacou uma tecnologia particularmente próxima da identidade da Honda: a pilha de combustível a hidrogénio. Continuam a ser veículos elétricos, mas com uma diferença essencial: a eletricidade é produzida a bordo, permitindo dispensar uma bateria de grande capacidade.

A Honda foi um dos nomes pioneiros nesta área, ao lançar o seu primeiro veículo com esta tecnologia em 2002, mais de uma década antes de a Toyota apresentar o Mirai. Atualmente, a marca comercializa um CR-V com pilha de combustível, mas - tal como sucede com soluções equivalentes na Toyota ou na Hyundai - o impacto comercial é diminuto quando comparado com o dos elétricos a bateria.

Apesar de vantagens claras, como reabastecimentos rápidos e emissões no escape que se resumem a água, as limitações continuam a pesar mais. A produção de hidrogénio verde mantém custos elevados e a rede de distribuição e armazenamento é muito reduzida, o que continua a ser um entrave significativo à expansão desta tecnologia.

Tecnologias da Honda além da pilha de combustível: hidrogénio e combustíveis sintéticos

A pilha de combustível não esgota o leque de opções que a Honda poderá considerar na procura da neutralidade carbónica, tal como a Toyota tem feito. Ainda assim, muitas alternativas acabam por “esbarrar” no mesmo desafio de base: o hidrogénio.

Entre os caminhos possíveis, destacam-se dois:

• Usar hidrogénio como combustível num motor de combustão, substituindo a gasolina de origem fóssil.
• Produzir combustíveis sintéticos através da combinação de hidrogénio com dióxido de carbono, uma via que tem sido explorada também pela Porsche.

Por fim, para que estas soluções ganhem expressão real, não basta a tecnologia existir: será decisiva a evolução das infraestruturas (produção, transporte e abastecimento), bem como enquadramentos regulatórios e incentivos que tornem viável a adoção em larga escala - sobretudo se o objetivo for contribuir de forma mensurável para a neutralidade carbónica até 2050.