O Ford Puma Gen‑E 100% elétrico demorou a aparecer, mas acabou por justificar a espera.
Entrei neste ensaio com alguma apreensão. O mais pequeno SUV da Ford continua a ser um dos preferidos na redação da Razão Automóvel graças ao temperamento do 1.0 EcoBoost e, sobretudo, ao seu comportamento dinâmico.
Ao passar para 100% elétrico, era inevitável pensar que o Ford Puma Gen‑E perderia esse “carácter mecânico” e que os cerca de 250 kg extra face ao 1.0 EcoBoost poderiam estragar a agilidade. Bastaram poucos quilómetros para perceber que a preocupação era exagerada - e é isso que explico ao longo deste texto.
Ford Puma Gen‑E: diferenças por fora (sim, nota-se)
Não é complicado distinguir o Puma elétrico das versões a gasolina. Na frente, em vez da grelha aberta, surge um painel frontal fechado. Já na traseira, a silhueta mantém-se praticamente inalterada, com duas diferenças óbvias: não existe saída de escape e as letras “PUMA” passam a estar pintadas de branco, independentemente da cor escolhida para a carroçaria.
Em equipa que ganha… (ecrãs, B&O e mudanças na consola)
A unidade ensaiada foi a versão Premium, a mais equipada, e por dentro a sensação de familiaridade é imediata. O protagonismo continua entregue aos dois ecrãs de alta resolução; o central é tátil e integra também os comandos da climatização.
No topo do tabliê mantém-se a barra de som B&O, deixando apenas alguns centímetros para a saída central de ventilação. Onde, de facto, se sente mais a transição para o elétrico é na consola central.
O seletor tradicional da caixa desaparece e dá lugar a uma haste do lado direito da coluna de direção. E a clássica alavanca do travão de mão também sai de cena, abrindo espaço a zonas de arrumação generosas e porta-copos colocados por cima e por baixo da consola central.
Bagageira gigante (e mais um compartimento à frente)
Por derivar diretamente do Puma que já conhecemos - e por usar a mesma plataforma, que não foi desenhada de raiz para múltiplas motorizações -, o espaço a bordo não muda muito em comprimento ou largura.
Na altura, porém, há uma diferença: a colocação da bateria sob o piso do habitáculo acabou por “roubar” alguns centímetros. É algo que se sente sobretudo na segunda fila, porque o piso está agora mais elevado. Ainda assim, no conjunto, o interior do Ford Puma continua a ser confortável, embora sem sobra de espaço.
É atrás que surgem as vantagens mais claras. Como o Ford Puma Gen‑E deixa de precisar de depósito de combustível e de sistema de escape, há mais liberdade para aumentar a capacidade de carga. A bagageira passa de 410 litros para uns muito expressivos 523 litros, contando com o compartimento sob o piso.
E debaixo do capô existe ainda uma bagageira dianteira, ideal para guardar os cabos de carregamento, que acrescenta 43 litros. No total, a sensação é a de que há espaço para levar praticamente tudo.
A diversão mantém-se (mesmo com mais 250 kg)
O maior ponto de interrogação era o impacto do peso: são 1563 kg no total, cerca de 250 kg acima do Puma 1.0 EcoBoost. E num modelo em que o equilíbrio do chassis sempre foi um trunfo, este detalhe podia ser decisivo.
Apesar do aumento de massa associado à bateria de 43 kWh utilizáveis (e 53 kWh de capacidade total), o facto de estar montada sob o piso baixa o centro de gravidade e melhora o equilíbrio de massas entre eixos.
O resultado sente-se nas curvas: este pequeno SUV continua irrequieto e eficaz. Diria mesmo que não perde “sabor” face aos Puma a gasolina que já conduzi. A direção mantém-se direta e precisa, o tato dos pedais está à altura, e o eixo traseiro só se descompõe quando o condutor insiste em provocá-lo.
As prestações também ajudam a compor o cenário: faz 0–100 km/h em 8 segundos e chega aos 160 km/h de velocidade máxima (limitada). Não é um desportivo, mas consegue deixar alguns “desportivos” em maus lençóis - e com “apenas” 168 cv, permite ritmos bem divertidos.
Consumos contidos, mas a bateria sabe a pouco
Sendo 100% elétrico, a eficiência é uma das grandes perguntas - e aqui o Ford Puma Gen‑E também saiu bem na fotografia. Com as jantes de 18” da versão Premium, a marca anuncia um máximo de 13,7 kWh/100 km, um valor que não fica longe dos cerca de 15 kWh/100 km que registei no final do ensaio.
Em trajetos curtos e urbanos, vi médias na ordem dos 14 kWh/100 km. Já num percurso mais longo e com poucas paragens, cheguei a pouco mais de 10 kWh/100 km, beneficiando tanto do relevo como da capacidade de recuperação de energia do sistema elétrico. Foi uma média que surpreendeu.
Onde perde terreno para muitos rivais é na autonomia: os 364 km oficiais (na versão Premium) sabem a pouco. Com 43 kWh líquidos, a bateria fica 10 a 12 kWh abaixo do que é comum encontrar em concorrentes de preço semelhante - e isso acaba por se refletir na distância entre carregamentos.
Ainda assim, o facto de se ter mostrado poupado dá confiança. E em contexto urbano, onde há mais oportunidades de regeneração, não é difícil imaginar que se consiga esticar essa autonomia com alguma disciplina ao volante.
Um ponto prático que pesa no dia a dia (carregamentos e rotina)
Num elétrico com esta autonomia, a experiência melhora bastante quando existe um ponto de carregamento habitual - em casa ou no trabalho. Sem entrar em números, porque não são referidos, a verdade é que a facilidade (ou dificuldade) em carregar é, muitas vezes, mais determinante do que a ficha técnica. Quem tiver um local fixo para “abastecer” tende a sentir muito menos a limitação da bateria.
Também vale a pena lembrar que o planeamento de percursos - sobretudo fora de cidade - passa a ter um papel maior. Com consumos bons, o Puma Gen‑E ajuda; com uma bateria que podia ser maior, obriga a algum cuidado extra na gestão de paragens em viagens mais longas.
Vamos aos preços (e aos rivais diretos)
O Ford Puma Gen‑E arranca nos 35 859 €. A versão Premium, que aparece nas imagens do ensaio, começa nos 38 197 €. Já a unidade testada, com todos os extras, atingiu um preço final de 41 368 €.
São valores alinhados com propostas como o Peugeot E‑2008, o FIAT 600e ou o novo Renault 4 E‑Tech. Mas há um “porém” importante: todos estes tendem a oferecer baterias maiores e, por consequência, autonomias superiores.
O BYD Atto 2 apresenta uma capacidade útil semelhante à do Puma, mas anuncia uma autonomia inferior (312 km). Em contrapartida, compensa no preço: a versão mais equipada fica por menos de 33 mil euros, ou seja, abaixo do valor pedido pelo Puma elétrico de entrada.
No fim, o Ford Puma Gen‑E acaba por ficar com uma desvantagem objetiva no rácio preço/autonomia face a grande parte dos concorrentes.
E ainda assim, não dá para esquecer um dado: o Puma ST Line X que conduzi há quase um ano, com o 1.0 EcoBoost híbrido ligeiro de 155 cv, ficava por 39 577 € com todos os extras. Os carros estão caros. Ponto.
Veredito
No balanço final, fiquei assumidamente fã do Puma 100% elétrico. Pode ter perdido o nervo do três cilindros turbo, mas preserva aquilo que mais conta neste modelo: continua a ser, para mim, o SUV do segmento mais divertido e interessante de conduzir, com boa eficiência e uma componente prática muito forte - ainda que merecesse uma bateria maior para não ficar atrás dos rivais na autonomia.
Especificações técnicas (dados referidos no ensaio)
| Item | Valor |
|---|---|
| Modelo | Ford Puma Gen‑E 100% elétrico |
| Versão ensaiada | Premium |
| Potência | 168 cv |
| Peso | 1563 kg |
| Bateria (utilizável) | 43 kWh |
| Bateria (capacidade total) | 53 kWh |
| 0–100 km/h | 8 s |
| Velocidade máxima | 160 km/h (limitada) |
| Consumo declarado (Premium, jantes 18”) | 13,7 kWh/100 km |
| Consumo registado no ensaio (aprox.) | ~15 kWh/100 km |
| Consumo urbano observado (aprox.) | ~14 kWh/100 km |
| Melhor média observada (aprox.) | pouco mais de 10 kWh/100 km |
| Autonomia oficial (Premium) | 364 km |
| Bagageira (com compartimento sob o piso) | 523 l |
| Bagageira dianteira | 43 l |
| Preço base | 35 859 € |
| Preço versão Premium | 38 197 € |
| Preço da unidade ensaiada (com extras) | 41 368 € |
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