Em Hyderabad, a gigante francesa da aeronáutica Safran e a liderança indiana fizeram bem mais do que inaugurar um edifício. Apresentaram um plano conjunto para colocar a Índia no centro das cadeias globais de abastecimento da aviação e da defesa - incluindo o primeiro centro de manutenção no estrangeiro do célebre motor de caça M88 da Safran.
A Índia passa a ser a plataforma estratégica da Safran
Para a Safran, a Índia deixou de ser apenas um mercado de exportação com potencial. Passa a assumir-se como um pilar essencial da estratégia de longo prazo do grupo.
A Safran quer triplicar as receitas na Índia até 2030, apontando para mais de 3 mil milhões de euros, com cerca de metade desse valor a vir de actividades realizadas em território indiano.
Esta mudança traduz-se em investimento industrial concreto, e não apenas em contratos. O grupo francês está a erguer unidades de produção, a formar engenheiros e a transferir tecnologia de forma muito alinhada com a política emblemática de Nova Deli de “Produzir na Índia”.
Hyderabad, um dos pólos tecnológicos e aeroespaciais com crescimento mais rápido no país, está no centro desta aposta. A cidade já acolhe laboratórios, centros de investigação e desenvolvimento e instalações industriais cada vez mais avançadas. Os novos investimentos da Safran assinalam uma subida clara de escala e ambição.
Um megacentro de manutenção para motores civis LEAP
O projecto mais visível é o grande centro de MRO (manutenção, reparação e revisão geral) dedicado aos motores LEAP, utilizados no Airbus A320neo e no Boeing 737 MAX.
Com um investimento de cerca de 200 milhões de euros, o complexo ocupa 45 000 metros quadrados. A partir de 2026, prevê-se que possa intervir em até 300 motores por ano, apoiado por um banco de ensaios de última geração e, mais tarde, por uma equipa que deverá ultrapassar 1 100 trabalhadores.
A Índia tem encomendas de mais de 2 000 motores LEAP, o que a torna o terceiro maior mercado mundial para a CFM International, a empresa conjunta da Safran com a GE Aerospace.
Este volume ajuda a perceber por que razão a Safran quer ancorar em Hyderabad uma peça central do seu serviço pós-venda global. Companhias aéreas do Sul da Ásia, do Médio Oriente e até de África poderão enviar motores para revisão, encurtando tempos de imobilização e reduzindo custos logísticos.
Para os profissionais locais, o centro cria emprego qualificado num sector cuja procura deverá crescer durante décadas. Para a aviação indiana, representa um passo importante rumo a maior autonomia na manutenção dos motores que irão impulsionar uma frota doméstica em forte expansão.
O M88, o coração do Rafale, ganha casa na Índia
Primeiro centro de manutenção do M88 fora de França
Mesmo ao lado da instalação do LEAP, avança um segundo projecto, menos mediático mas politicamente sensível: o primeiro centro de MRO do motor militar M88 fora de território francês.
O M88 equipa o caça Rafale da Dassault, já ao serviço na Força Aérea Indiana e, em breve, na Marinha Indiana através de uma nova encomenda do Rafale Marine. Até agora, a manutenção profunda destes motores dependia sobretudo de infra-estruturas em França.
A unidade de Hyderabad para o M88 terá capacidade para intervir em até 600 módulos de motor por ano, com uma força de trabalho de cerca de 150 técnicos indianos especializados.
Esta capacidade não é apenas uma questão de conveniência. Dá à Índia um controlo muito maior sobre a disponibilidade da frota Rafale em cenários de crise ou em operações de ritmo elevado, reduzindo a dependência de cadeias de abastecimento no estrangeiro.
O centro foi também concebido para apoiar outros operadores do M88 na região, colocando a Índia como plataforma regional de manutenção de alto nível para motores militares. Para Nova Deli, isto encaixa na ambição mais ampla de se afirmar como base de fabrico e suporte de defesa para países parceiros, do Sudeste Asiático ao Golfo.
De cliente a co-arquitecto
A presença da Safran na Índia vai além da manutenção. O grupo está a avançar rapidamente para produção conjunta e co-concepção de armamento - um patamar acima da simples produção sob licença.
Em Nova Deli, a Safran constituiu uma empresa conjunta com a Bharat Electronics Limited (BEL), importante empresa pública de electrónica de defesa. A nova entidade vai produzir na Índia a arma modular ar-terra “Hammer”. Em França, o Hammer é conhecido como AASM, um kit de guiamento e extensão de alcance que transforma bombas não guiadas em munições de precisão.
O Hammer consegue atingir alvos a várias dezenas de quilómetros com precisão ao nível de metros. Já equipa aviões Rafale; na Índia, equipas de engenharia estão a trabalhar na integração no Tejas, o caça ligeiro desenvolvido pela Hindustan Aeronautics Limited (HAL).
Este projecto de armamento é apresentado não apenas como transferência de tecnologia, mas como um verdadeiro esforço de co-desenvolvimento, com engenheiros indianos e franceses envolvidos desde o início.
Bangalore: Safran na Índia na linha da frente da engenharia e da electrónica
Bangalore, há muito conhecida como o “Vale do Silício” indiano, é o segundo eixo principal da expansão da Safran no país.
Em 2025, a empresa comprometeu mais de 30 milhões de euros em dois novos locais:
- Um centro de engenharia orientado para aviónica e actuadores, com previsão de acolher cerca de 250 engenheiros e técnicos.
- Uma fábrica para electrónica embarcada, planeada para empregar cerca de 400 pessoas a partir de 2026.
Este conjunto fecha o ciclo da cadeia de valor: concepção, software, hardware, industrialização e suporte de longo prazo. Para a Safran, significa integrar a Índia na sua rede global de investigação, desenvolvimento e produção - e não mantê-la apenas como destino final de vendas.
Qualificação, certificações e qualidade: o que torna estes projectos viáveis
Para que um centro de MRO e novas linhas industriais tenham impacto real, não basta construir edifícios. É preciso consolidar processos, controlo de qualidade, rastreabilidade e requisitos de segurança, com formação contínua e auditorias rigorosas.
Além disso, a capacidade de atrair trabalho internacional depende de certificações e de práticas compatíveis com os padrões do sector. À medida que Hyderabad se posiciona como pólo regional, a adopção de procedimentos alinhados com as exigências de grandes operadores e autoridades aeronáuticas torna-se um factor decisivo para ganhar confiança e volume.
Uma relação construída ao longo de sete décadas
Nada disto surgiu de um dia para o outro. As ligações da Safran à Índia recuam mais de 70 anos. A empresa colabora há anos com a HAL em motores de helicópteros e, recentemente, a dupla lançou o desenvolvimento do motor Aravalli, destinado aos futuros helicópteros militares pesados indianos.
Actualmente, a Safran opera 18 localizações na Índia, de Bangalore a Hyderabad e Nova Deli. Cerca de 3 000 pessoas trabalham já para o grupo no país, em áreas que vão da propulsão à optrónica e à electrónica de voo.
O director executivo da Safran, Olivier Andriès, descreveu a Índia como um novo “centro de gravidade” para as operações globais do grupo.
Os números ajudam a perceber a escala:
| Projecto | Cidade | Investimento (aprox.) | Capacidade / objectivo | Pessoal previsto |
|---|---|---|---|---|
| Centro de MRO para motores LEAP | Hyderabad | 200 M€ | 300 motores por ano | 1 100 pessoas |
| Oficina de MRO para motores M88 | Hyderabad | 40 M€ | 600 módulos por ano | 150 pessoas |
| Empresa conjunta Hammer com a BEL | Nova Deli | Não comunicado | Produção local de bombas guiadas | Não comunicado |
| Centro de engenharia de aviónica | Bangalore | ~15 M€ | Desenvolvimento de aviónica e actuadores | 250 pessoas |
| Fábrica de produção de electrónica | Bangalore | ~15 M€ | Produção em série a partir de 2026 | 400 pessoas |
Por que a Índia é vista como um novo “El Dorado” para a indústria francesa
A Safran não está sozinha. Vários grupos franceses estão a apostar fortemente na Índia, em sectores que vão da aeronáutica à energia.
A Dassault Aviation acompanha as vendas do Rafale com compensações industriais significativas. O Naval Group apoiou estaleiros indianos na construção de submarinos da classe Scorpène. A Thales está a instalar centros de investigação e desenvolvimento e linhas de radares, enquanto a Airbus e o grupo Tata reforçam parcerias para produção aeronáutica. A TotalEnergies investe milhares de milhões em centrais solares e em projectos iniciais de hidrogénio verde.
Para estas empresas, a Índia reúne várias vantagens:
- Uma população jovem e uma força de trabalho cada vez mais qualificada para engenharia e produção em grande escala.
- Um mercado interno muito amplo na aviação, defesa, energia e infra-estruturas.
- Um governo que incentiva a co-produção em vez da simples importação, com políticas e incentivos compatíveis.
- Um contexto geopolítico em que Nova Deli procura parcerias diversificadas, evitando dependência de um único país fornecedor.
O que significam, na prática, MRO e co-desenvolvimento
A sigla MRO (manutenção, reparação e revisão geral) pode parecer técnica e pouco apelativa. Na realidade, é o que mantém as aeronaves a operar com segurança e fiabilidade durante décadas.
Num motor LEAP ou M88, a MRO abrange inspecções, verificação de pás de turbina e câmaras de combustão, substituição de componentes desgastados, equilibragem de elementos rotativos e ensaios do motor em condições que simulam o voo. Uma revisão pode custar milhões de euros e exige equipas com domínio de engenharia mecânica e diagnósticos digitais avançados.
Criar esta capacidade na Índia permite às equipas locais adquirir competências raras, enquanto os operadores ganham tempos de resposta mais curtos e maior autonomia em cenários de crise.
Já o co-desenvolvimento, como no armamento Hammer ou no motor Aravalli para helicópteros, vai mais longe. Equipas indianas e francesas partilham responsabilidade de concepção, propriedade intelectual e campanhas de ensaio. Este modelo tende a reduzir fricções políticas em vendas de defesa, porque a Índia não está apenas a comprar um produto final: está a participar na sua evolução e no conteúdo local.
Riscos, benefícios e o que pode mudar a seguir
A estratégia não está isenta de riscos. Programas de defesa e aeronáutica estendem-se por décadas e dependem de continuidade política de ambos os lados. Alterações em controlos de exportação, regras de conteúdo local ou crises globais podem atrasar projectos ou aumentar custos.
Há também o desafio de criar e reter talento. Formar centenas de técnicos de motores ou engenheiros de aviónica demora tempo. Se os custos salariais subirem rapidamente ou se houver forte concorrência a captar profissionais, a sustentabilidade económica destas operações pode ser afectada.
Ainda assim, os ganhos potenciais são relevantes. A Índia pode reduzir a dependência de peças importadas, aprofundar a sua base industrial e prestar serviços a parceiros em toda a Ásia e noutras regiões. Para os grupos franceses, a Índia oferece escala, capacidade de execução e cadeias de abastecimento mais diversificadas numa altura em que muitos governos pedem menor dependência de um único país.
Para as companhias aéreas da região, um cluster de MRO plenamente operacional em Hyderabad poderá significar menos tempo com aeronaves paradas. Para as forças armadas, a reparação local de motores e munições inteligentes traduz-se directamente em maior disponibilidade de aviões em períodos de tensão.
Se os planos se mantiverem, no final da década a Índia não será apenas um local de linhas de montagem de equipamento concebido no estrangeiro. Estará a co-desenhar motores, armamento e aviónica que vão influenciar futuras aeronaves militares e frotas civis - com a Safran, e outros grupos franceses, solidamente integrados nessa transformação.
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