A Suíça construiu um “segundo país” sob os Alpes: mais de 1.400 túneis e 2.000 km subterrâneos para mudar o clima, quase sem ser notado pelos viajantes.

Entre uma mensagem no WhatsApp e a seguinte, a luz do dia desaparece e o comboio entra na rocha.

Mal levanta os olhos.

E, no entanto, esse troço silencioso, escavado em túnel, faz parte de uma das experiências mais arrojadas da Europa em matéria de clima e transportes: uma rede discreta, construída nas profundezas dos Alpes, pensada não só para encurtar viagens, mas para mudar a forma como um país inteiro transporta mercadorias, respira ar mais limpo e responde ao aquecimento global.

A rede subterrânea que a maioria dos viajantes nunca vê

A Suíça criou, na prática, uma segunda camada de infraestruturas por baixo de picos e vales. Existem mais de 1 400 túneis no país, que somam mais de 2 000 quilómetros. Túneis ferroviários atravessam os Alpes por baixo. Túneis rodoviários perfuram cristas montanhosas. Galerias menos visíveis transportam água, cabos de energia e percursos de acesso de emergência.

À superfície, tudo parece contido: um portal aberto numa encosta, um relógio digital na plataforma, um aviso para não ultrapassar a linha amarela. Por dentro, é engenharia de rocha à escala industrial, ancorada numa opção política: usar o subsolo para poupar paisagens alpinas frágeis.

A Suíça escavou um segundo país funcional sob os Alpes - não para impressionar, mas para tornar mais limpa a travessia das montanhas na Europa.

Um corredor ferroviário quase plano talhado através dos Alpes

A NLFA (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes) e os mega‑túneis que mudaram o transporte de mercadorias na Europa

A espinha dorsal deste “segundo país” é a Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes (NLFA), um megaprojeto planeado e executado ao longo de décadas. A NLFA liga três túneis de base - Lötschberg, Gotardo e Ceneri - formando um corredor ferroviário quase plano que corre por baixo da cadeia montanhosa.

A peça mais emblemática é o Túnel de Base do Gotardo. Com cerca de 57 quilómetros, é o túnel ferroviário mais longo do mundo. Um comboio de passageiros atravessa-o em aproximadamente 20 minutos, a velocidades que seriam impraticáveis nas rotas sinuosas à superfície.

O conceito de túnel de base é simples e decisivo: em vez de subir até um passo elevado, a linha passa perto da base da montanha. Essa escolha altera a física do transporte. Comboios de mercadorias longos e pesados conseguem circular com rampas suaves, gastando menos energia e necessitando de menos locomotivas. Para passageiros, a viagem torna-se mais curta e regular, sem subidas e descidas desgastantes.

Para quem utiliza o serviço, isto pode parecer apenas comodidade. Nos documentos de planeamento suíços, a formulação é mais direta: trata-se de política climática gravada na pedra, desenhada para desviar carga da estrada para o carril e evitar que os Alpes se transformem num corredor permanente de camiões.

De camiões ruidosos a comboios de mercadorias mais discretos

Como a Iniciativa Alpina, em referendo, redesenhou o trânsito nos Alpes

Antes desta viragem, camiões pesados atravessavam vales estreitos em números sempre crescentes. Os gases de escape a gasóleo ficavam presos entre encostas íngremes. No verão, formavam-se episódios de nevoeiro fotoquímico sobre aldeias. As estradas locais acumulavam carros de turistas, entregas de proximidade e tráfego de mercadorias pan-europeu, tudo comprimido em curvas apertadas e túneis.

Nos anos 1990, os eleitores suíços apoiaram a Iniciativa Alpina, um movimento cívico que defendia a transferência do transporte de mercadorias de longa distância da estrada para o caminho de ferro. A mensagem política foi inequívoca: os Alpes são uma região sensível e o tráfego de trânsito precisava de regras diferentes.

Os túneis da NLFA são a resposta física a esse voto. Entregam à ferrovia a capacidade e a eficiência necessárias para competir com o transporte rodoviário nas grandes ligações norte–sul.

Em média, os comboios consomem cerca de um quinto da energia e emitem aproximadamente um quarto dos gases com efeito de estufa por tonelada‑quilómetro quando comparados com camiões pesados.

Em conjunto com uma taxa para veículos pesados baseada na distância, que torna as viagens de camião mais caras, os túneis alteraram a balança. Atualmente, mais de 70% das mercadorias que atravessam os Alpes na Suíça seguem por ferrovia. Em 2018, cerca de 941 000 camiões cruzaram os Alpes suíços - aproximadamente um terço menos do que em 2000.

Analistas estimam que, sem este pacote de políticas e infraestruturas, teriam atravessado os Alpes mais 651 000 camiões em 2016. Só em 2017, evitou-se, pelo menos, 0,7 milhões de toneladas de CO₂ face a um cenário de continuidade.

A vida nos vales quando os camiões diminuem

Os números podem soar distantes, mas o efeito no quotidiano é claro. Menos camiões significam noites mais silenciosas. No verão, torna-se possível manter janelas abertas sem o ruído constante de motores. Em dias quentes e sem vento - quando a poluição tende a persistir - os níveis de gases de escape baixam.

O risco de acidentes em passes de montanha também desce quando longas colunas de pesados deixam de disputar espaço com tráfego de férias e deslocações locais, em curvas fechadas e túneis. Os comboios de mercadorias passam como um curto impulso de ruído e, depois, o vale regressa a uma calma relativa.

• Ar mais limpo em localidades junto aos principais eixos de trânsito
• Menor risco de acidentes rodoviários graves em passes de montanha
• Menos congestionamento para residentes e turistas
• Tempos de atravessamento dos Alpes mais previsíveis

Apesar disso, o trabalho está longe de concluído. Mesmo nos anos mais recentes, as contagens de camiões nos Alpes continuam perto de 880 000 viagens por ano, cerca de 300 000 acima das metas políticas de longo prazo. A ferrovia ganhou uma quota dominante, mas a carga rodoviária não desapareceu.

Escavar fundo sem destruir a superfície

O custo ambiental de construir túneis

Abrir megaprojetos na montanha não é uma atividade “limpa”. Só o Túnel de Base do Gotardo implicou a extração de cerca de 28 milhões de toneladas de rocha. Foram usados volumes enormes de betão e aço - materiais com pegadas de carbono significativas.

Os responsáveis tentaram limitar os impactos. Um relatório oficial sobre o projeto do Gotardo referiu 152 quilómetros de poços e passagens escavados “com danos ambientais mínimos”, uma afirmação ambiciosa para uma obra desta dimensão.

Na prática, foram aplicadas várias medidas:

• Sempre que possível, transporte de materiais pesados por ferrovia e por navio
• Equipamentos com filtros de partículas para reduzir poeiras e fuligem de gasóleo
• Tratamento e arrefecimento de águas residuais antes de chegarem aos rios
• Barreiras temporárias de ruído e poeiras construídas com terra vegetal armazenada
• Lavagem regular de veículos para evitar lama e pó nas ruas próximas

Concluída a escavação, o foco passou para a recuperação. Margens de rios afetadas foram redesenhadas. Linhas de água foram reconduzidas a trajetos mais naturais. Muros de pedra seca foram reconstruídos para criar refúgios para répteis, insetos e pequenos mamíferos.

A lógica orientadora era simples: se se fere a paisagem para ir para baixo, é preciso reparar ativamente o que pessoas e fauna usam à superfície.

Segurança e operação: o lado invisível do “segundo país”

Além do betão e do aço, há um elemento pouco falado mas determinante para que tudo funcione: a segurança operacional. Em túneis longos, a redundância é parte do projeto. Galerias técnicas, acessos de emergência e sistemas de ventilação e deteção ajudam a gerir incidentes e a permitir evacuações controladas, reduzindo o risco para passageiros e trabalhadores.

Do lado da exploração ferroviária, a regularidade também depende de tecnologia: sinalização, gestão de tráfego e manutenção preventiva. Quando a operação é previsível, os horários cumprem-se e as empresas de logística ganham confiança para planear, consolidar contentores e transferir carga para o carril - precisamente o tipo de mudança de comportamento que a NLFA pretende induzir.

Túneis como ferramentas de adaptação climática

Estas rotas subterrâneas não servem apenas para mitigação (redução de CO₂). Também contam para a adaptação, à medida que eventos extremos se intensificam.

Nas regiões alpinas, galerias contra avalanches e túneis já protegem estradas e linhas de quedas de neve e de blocos rochosos. Com chuvas mais intensas, deslizamentos e cheias rápidas mais frequentes, linhas enterradas conseguem manter-se operacionais quando estradas à superfície são cortadas.

Em paralelo, túneis de alívio de cheias podem desviar água de infraestruturas críticas. Na prática, o “segundo país” subterrâneo funciona também como escudo do primeiro, cá em cima.

O que outros países conseguem mesmo replicar

Para lá da política do “é só escavar um túnel”

Perante autoestradas saturadas, nevoeiro urbano e emissões crescentes da logística, é comum olhar para os túneis suíços com alguma inveja. A tentação é concluir que o equipamento - a obra - resolve tudo.

A experiência suíça aponta noutro sentido. Os túneis resultam porque fazem parte de um pacote mais amplo: apoio público, financiamento estável e regras claras que empurram a carga para a ferrovia.

Elemento	Abordagem suíça
Mandato público	Iniciativa Alpina aprovada por referendo nos anos 1990
Infraestrutura central	Túneis de base da NLFA a criar rotas ferroviárias rápidas e quase planas
Preços	Taxa para veículos pesados baseada na distância, encarecendo percursos longos de camião
Financiamento de longo prazo	Fundo federal dedicado à ferrovia para modernizações e novos projetos
Normas ambientais	Regras exigentes na obra e recuperação de zonas degradadas

Sem estes componentes, um novo túnel pode tornar-se apenas mais uma artéria para aumentar o tráfego rodoviário. Com eles, transforma-se numa alavanca de mudança: expedidores alteram o modo de transporte, passageiros escolhem o comboio em vez do automóvel, e o ar local melhora gradualmente.

Atravessar um projeto climático sem dar por isso

O lado quotidiano de um mega‑sistema

Na plataforma, esta estratégia toda não se vê. Segura um café, consulta o painel de partidas e entra na carruagem. O comboio sai a horas, a rede móvel falha por instantes ao passar sob uma crista, e a luz reaparece.

Essa normalidade é intencional. A fiabilidade tira pessoas do automóvel. Quando a ferrovia se torna previsivelmente “aborrecida”, os hábitos mudam. E quando as empresas de logística percebem que há capacidade e horários consistentes, colocam contentores em vagões em vez de semirreboques.

O “segundo país” sob os Alpes funciona precisamente porque raramente chama a atenção: absorve, em silêncio, tráfego que antes rugia pelos vales.

Conceitos e cenários futuros

O que significam, na prática, “tonelada‑quilómetro” e “transferência modal”

Grande parte do debate em torno de projetos como a NLFA usa linguagem técnica. Duas expressões são essenciais: tonelada‑quilómetro e transferência modal.

Uma tonelada‑quilómetro mede uma tonelada de mercadoria transportada ao longo de um quilómetro. É a forma padrão de comparar a eficiência do transporte de carga entre modos diferentes. Quando estudos indicam que a ferrovia produz cerca de um quarto dos gases com efeito de estufa por tonelada‑quilómetro face aos camiões, estão a comparar o impacto climático do mesmo trabalho, à mesma distância.

Transferência modal é a deslocação de tráfego de um modo de transporte para outro, por exemplo, da estrada para o caminho de ferro. Não depende apenas de novas obras. Precisa de sinais de preço, regulação e, sobretudo, de um serviço em que os gestores logísticos confiem.

O que pode acontecer se outros seguirem o exemplo suíço

Imagine túneis de base semelhantes sob outras grandes cadeias montanhosas europeias, articulados com políticas ferroviárias fortes. Os camiões de longo curso continuariam a ser úteis no “último quilómetro” entre o terminal e o armazém, mas o grosso do trajeto passaria para comboios elétricos.

Essa mudança reduziria emissões e dependência de petróleo, ao mesmo tempo que baixaria ruído e poluição ao longo dos principais corredores rodoviários. O risco está nas estratégias a meio caminho: construir túneis sem financiar devidamente a operação ferroviária, ou criar taxas demasiado fracas para alterar comportamentos.

A Suíça demonstra que uma rede subterrânea pode influenciar resultados climáticos - mas apenas quando política, engenharia e conveniência do dia a dia empurram na mesma direção. O resto da Europa, preso em filas nas autoestradas, decidirá até que ponto quer seguir esse caminho por baixo da rocha.