Coupés dos anos 90 (parte 2). Depois dos europeus, os coupés japoneses

Regressamos mais uma vez aos anos 90 para reencontrar alguns dos coupés mais desejados dessa década - muitos foram carros de sonho e, hoje, já têm estatuto de culto. Na primeira parte deste Especial olhámos para as propostas europeias; desta vez, o foco vira-se para o Japão, até porque é muito por mérito dos fabricantes japoneses que o mercado viu tantos coupés na última década do século XX.

Durante os anos 80, o Japão viveu uma “bolha” económica que pareceu financiar tudo - até rebentar de forma brusca em 1991. Foi nesse contexto que nasceram vários “monstros sagrados” da indústria automóvel nipónica, como o Nissan Skyline GT-R, o Honda NSX e o Mazda MX-5, entre outros.

E não se ficou por aí. Como se percebe pelos coupés reunidos neste artigo, houve marcas que se davam ao luxo de manter vários coupés em simultâneo na gama, para diferentes segmentos e… diferentes carteiras. A Honda é um caso exemplar: do mais acessível CRX ao “anti-Ferrari” NSX, passando por Civic, Integra, Prelude - e até o Accord chegou a ter uma variante coupé.

Sem mais demoras, aqui estão os coupés japoneses dos anos 90.

Lendas: coupés japoneses dos anos 90 no Mundial de Ralis

Os anos 90 foram particularmente brilhantes para os construtores japoneses nos ralis (e não só). Foi nesta década que um modelo japonês conquistou, pela primeira vez, um título mundial no WRC. Foi também nesta altura que o duelo Mitsubishi–Subaru ganhou proporções épicas - e saiu dos troços para a estrada. E foi igualmente nos anos 90 que nasceram algumas das lendas nipónicas que continuam a marcar os entusiastas, muito por culpa (ou mérito) do que fizeram no WRC.

Nesse espírito, começamos com um duo incontornável: TOYOTA CELICA (1989-1993 e 1993-1999) e SUBARU IMPREZA (1995-2000).

O Toyota Celica (T180), apresentado em 1989, correspondia já à quinta geração do coupé japonês. A reputação do Celica tinha crescido de forma evidente graças ao que a geração anterior alcançara no Mundial de Ralis; ainda assim, seria o T180 - mais concretamente o ST185 (os Celica GT-Four, base para homologação, tinham codificação própria) - a transformar a Toyota numa potência dominante no WRC.

Foi precisamente com o Celica que a Toyota chegou ao topo, tornando-o no primeiro modelo japonês a conquistar títulos mundiais no WRC, um tema que já abordámos com maior profundidade noutro contexto.

Apesar do estrondo nas competições, a vida comercial do Celica T180 acabou por ser curta: apenas quatro anos. No outono de 1993, surgia a sexta geração, o T200, acompanhada do inevitável GT-Four (ST205) - o Celica mais potente de sempre, com 242 cv extraídos do 3S-GTE, um quatro cilindros em linha, 2,0 litros, turbo, sempre com caixa manual e sempre com tração às quatro rodas.

Ainda assim, no WRC, o T200 não repetiu o brilho do antecessor. Acabou por ficar mais associado a um desenho bastante mais agressivo, sobretudo na frente, onde se destacavam quatro óticas circulares. Era, no fundo, uma alternativa muito séria aos coupés europeus de “tudo à frente”, como o Fiat Coupé ou o Opel Calibra.

Se o Celica conquistou reconhecimento graças aos ralis, o que dizer do Subaru Impreza, um dos modelos japoneses mais venerados de sempre?

No caso do Impreza, a carroçaria coupé só apareceu em 1995, três anos depois da berlina e da peculiar carrinha (que nem todos aceitavam como tal). A variante de duas portas apenas chegaria ao WRC em 1997, já depois de o Impreza ter somado dois títulos de construtores. A mudança coincidiu com a entrada em cena da especificação WRC, que substituiu os regulamentos Grupo A usados até então - e resultou: a Subaru conquistou o terceiro (e último) título de construtores.

Para assinalar esse sucesso - e também o 40.º aniversário da marca - nasceu o Impreza 22B, um dos grandes pináculos da história do modelo. Produzido em pouco mais de 400 unidades, tinha um aspeto muito mais musculado (mais 80 mm de largura) face aos WRX e WRX STi; o motor de quatro cilindros opostos com turbocompressor passava de 2,0 para 2,2 litros (com 280 cv oficiais); as jantes cresciam de 16" para 17"; e o visual parecia saído diretamente do Impreza WRC de competição. Continua a ser, ainda hoje, um dos Impreza mais reverenciados.

Alternativas japonesas

Os coupés japoneses dos anos 90 não se resumem aos que fizeram história nos ralis. Tal como acontecia na Europa, existia uma diversidade enorme de propostas - e isso vê-se bem neste trio: HONDA PRELUDE (1992-1996 e 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 e 1995-2000) e MAZDA MX-6 (1991-1997).

Comecemos por um nome que, décadas mais tarde, acabaria por ser reaproveitado noutro tipo de veículo: o Mitsubishi Eclipse. Nascido em 1990 a partir de uma parceria com a Chrysler - da qual também resultaram os “irmãos” Plymouth Laser e Eagle Talon -, o Eclipse, de linhas muito trabalhadas, chegava à Europa como alternativa ao Celica.

No mercado europeu, apenas tivemos acesso às duas primeiras gerações (D20 e D30), cada uma com cerca de cinco anos de vida. Já na América do Norte, o percurso estendeu-se por mais duas gerações. A filosofia foi sempre de “tudo à frente”, embora as versões mais potentes, equipadas com uma variante turbo do 4G63 (4G63T), pudessem contar com tração às quatro rodas.

O nome 4G63 soa familiar? Com razão: é o mesmo bloco que equipou os Mitsubishi Evolution… e até a L200. Um verdadeiro motor “pau para toda a obra”.

Para lá da carroçaria (mais linear na primeira geração e com maior influência do biodesign na segunda) e das prestações das variantes turbo, o Eclipse não era necessariamente o coupé mais incisivo do seu tempo - mas isso não impediu a criação de uma comunidade fiel. A sua maior projeção mediática acabou por chegar com o primeiro filme da saga Velocidade Furiosa.

Na década de 90, também tivemos duas gerações do Honda Prelude (a 4.ª e a 5.ª). O Prelude posicionava-se entre o Civic Coupé e o super-NSX e, tecnicamente, aproximava-se mais do Accord. A ambição da Honda era clara: captar clientes que, de outra forma, poderiam olhar para um BMW Série 3 Coupé.

Apesar do excelente momento da Honda no início dos anos 90 - domínio na Fórmula 1, o NSX a ser apelidado de “anti-Ferrari”, os VTEC a subirem de rotação com uma sonoridade inconfundível, entre outros -, o Prelude acabou por nunca ser a escolha óbvia para a maioria.

É uma pena, porque argumentos não lhe faltavam e continua a ser um dos coupés mais subvalorizados dessa era. Nas versões de topo, surgia um 2.2 VTEC com 185 a 200 cv, direção às quatro rodas e uma dinâmica muito competente em todos os capítulos. Terá sido o traço arrojado a afastá-lo do grande sucesso? É possível.

No Mazda MX-6, foi também o estilo a impor-se à primeira vista. Na prática, tratava-se da versão coupé do contemporâneo Mazda 626 - ou seja, mais um “tudo à frente”. Era frequentemente descrito como muito elegante, com linhas fluídas que, para muitos, só seriam superadas pelo Peugeot 406 Coupé, lançado no mesmo ano em que o MX-6 se despedia.

Mais Gran Turismo do que desportivo puro, mesmo quando equipado com o mais potente 2.5 V6 de cerca de 170 cv, o MX-6 não comprometia no capítulo do comportamento.

Ainda assim, tal como aconteceu com outros japoneses da época, passou relativamente despercebido na Europa - incluindo ao lado do seu “irmão” Ford Probe, que partilhava praticamente tudo com o MX-6, exceto o desenho, bem mais futurista. A proximidade entre Mazda e Ford nessa fase explica o parentesco. O Probe foi a tentativa da Ford de criar um sucessor para o bem-sucedido Capri, mas o mercado europeu quase o ignorou. Mesmo assim, acabou por reunir mais fãs do que o seu sucessor, o Cougar, que já foi referido na primeira parte desta recolha de coupés dos anos 90.

O mais radical

Se o trio anterior pode ser visto como um conjunto de coupés “para o dia a dia”, onde o estilo era um argumento central, o HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) elevava a fasquia com uma postura declaradamente predatória. Embora tecnicamente próximo do Civic, o Integra era, na verdade, uma família de modelos que incluía também versões de quatro portas.

A aura lendária, contudo, ficou associada à carroçaria coupé - e, em especial, ao Type R, que chegou ao nosso mercado em 1998. Ainda hoje, há quem o considere o melhor tração dianteira de sempre, tal foi a obsessão da Honda em extrair o máximo do conjunto, com um foco pouco comum em rigor, resposta e eficácia.

(Talvez) único

Por último - mas não menos importante - há um caso que é difícil não destacar nesta lista de coupés dos anos 90: talvez o único concebido de raiz como coupé desportivo, com uma base própria, em vez de ser derivado de um modelo mais familiar, pensado para tarefas mundanas como levar os miúdos à escola ou fazer as compras.

Os NISSAN 180SX (1989-1993) e NISSAN 200SX (1993-1998) tinham a receita clássica de um desportivo: motor longitudinal dianteiro, tração traseira e… dois lugares traseiros que serviam, na maioria das vezes, mais para bagagem extra do que para passageiros. Sim, BMW Série 3 e Mercedes-Benz CLK seguiam arquitetura semelhante (e ofereciam espaço traseiro realmente utilizável), mas eram derivações diretas de berlinas de quatro portas. Estes coupés da Nissan não.

Quer no S13, quer no S14, a diferença face a muitos rivais estava na tração traseira e numa dinâmica particularmente afinada. O 180SX (S13), com faróis escamoteáveis, foi vendido na Europa com um 1.8 Turbo de 180 cv. O sucessor, o 200SX (S14), adotou um novo 2,0 litros turbo, o SR20DET, com 200 cv. A reputação de ambos ultrapassou largamente o fim da produção.

Como manda a tradição japonesa, estes modelos foram alterados pelos fãs até ao último parafuso - encontrar um exemplar totalmente original roça hoje o impossível - e a sua arquitetura tornou-os presença habitual em provas de derrapagem controlada.

Nota final: porque é que estes coupés ficaram tão marcados na memória?

Além das vitórias (ou da imagem) nas competições, muitos destes coupés ganharam espaço no imaginário coletivo por combinarem fiabilidade, margem para preparação e um tipo de condução que a eletrónica moderna viria a suavizar. Soma-se a isso o facto de várias versões terem nascido por exigências de homologação e por estratégias de posicionamento muito agressivas, o que ajudou a criar modelos com personalidade forte e soluções técnicas pouco comuns para o seu preço.

Hoje: valorização e sobrevivência

Três décadas depois, a procura por coupés japoneses dos anos 90 é também impulsionada pela raridade. Entre modificações, utilização intensiva e corrosão em alguns mercados, muitos desapareceram - e os que resistem, sobretudo em bom estado e com especificações mais apetecíveis, tendem a valorizar. Para quem procura um, o histórico de manutenção e a originalidade (quando existem) tornaram-se tão importantes como a ficha técnica.

Não haveria melhor forma de fechar este reencontro com os coupés dos anos 90.