A China no centro da corrida global do automóvel elétrico

Marcas europeias e japonesas procuram a indústria automóvel elétrica chinesa

Há uma nova corrida mundial na indústria automóvel - uma tendência, como se diz hoje em dia. Só que, desta vez, os ventos já não sopram de Estugarda, Tóquio ou Detroit. Quando se fala de veículos 100% elétricos, a direção mudou para Xangai, Shenzhen e Guangzhou.

Se a transição para a mobilidade elétrica deixou alguma coisa clara, foi isto: a China deixou de ser apenas o local onde se produz em grande escala para passar a ser o centro industrial do automóvel elétrico. Isso acontece por três razões principais: a vantagem geoestratégica nas terras raras, essenciais para as baterias, a dimensão do seu mercado interno e o forte investimento do governo nesta tecnologia.

O resultado é visível. Marcas da Alemanha, Japão, Estados Unidos, França, Suécia e Reino Unido têm vindo a aproximar-se de fabricantes chineses à procura de formas mais rápidas e mais eficientes de desenvolver e produzir elétricos, sobretudo num mercado chinês onde a concorrência é brutal.

A MINI é talvez o exemplo mais evidente. A marca britânica, que durante muito tempo foi um símbolo da engenharia inglesa, já não produz um único modelo elétrico fora da China. O novo Cooper elétrico é fabricado numa parceria conjunta com a Great Wall Motor. O Aceman também. Ambos saem de Zhangjiagang, longe de Oxford e ainda mais longe do ambiente britânico original. Mas não se trata de um caso isolado.

A Toyota, fiel à sua estratégia multienergias, também não quis ficar de fora. A marca juntou-se à GAC para modelos como o bZ Sport Crossover e à BYD para o bZ3. No primeiro caso, trata-se de uma ligação longa: a própria GAC reconhece que aprendeu com a Toyota, ao longo de décadas de produção conjunta, quase tudo o que sabe sobre qualidade e fiabilidade - uma colaboração que continua ativa.

Ainda no Japão, a Mazda seguiu o mesmo caminho. O novo Mazda 6e foi desenvolvido com a Changan e será produzido exclusivamente na China. A mesma Changan que também trabalha com a Ford.

A Nissan colabora com a Dongfeng, e a Renault também recorre a parceiros chineses; o Dacia Spring é um exemplo disso mesmo. A Mercedes-Benz associou-se à Geely para dar uma nova vida à Smart, e até a JLR e a KG Mobility, antiga SsangYong, entraram neste movimento através da Chery.

Na Alemanha, a BMW continua ligada à Brilliance Auto, numa parceria conjunta com muitos anos, mas que agora assume contornos novos por causa dos elétricos pensados para o mercado chinês. E, com a MINI a trabalhar com a Great Wall Motor, a presença do grupo alemão na China nunca foi tão… chinesa.

O Grupo Volkswagen criou três novas alianças estratégicas na China, para além das que já mantinha com a FAW e a SAIC, numa tentativa de recuperar terreno: com a XPeng para desenvolver dois modelos elétricos médios, com a SAIC para ajudar a Audi a recuperar o tempo perdido no segmento de gama alta e com a JAC, através da Volkswagen Anhui. O nome da estratégia é claro: da China, para a China.

Também a Volvo merece destaque, uma vez que o controlo do capital está maioritariamente nas mãos da Geely. O desenvolvimento, a estratégia e a conceção da marca sueca continuam a ser totalmente europeus, mas a produção de modelos como o EX30 e o EX90 está profundamente integrada na cadeia de valor chinesa. Essa realidade vai mudar já este ano, com o início da produção destes modelos na Europa e nos Estados Unidos.

Para lá da montagem, a vantagem chinesa também se estende às baterias, ao software de gestão energética e à velocidade com que uma ideia passa do papel à produção em série. Quem controla o ecossistema de fornecedores e domina a industrialização consegue lançar modelos mais depressa, com mais escala e com menos custos.

Ao mesmo tempo, esta dinâmica está a alterar a forma como as marcas ocidentais planeiam o futuro. Já não basta vender num mercado; é preciso decidir onde se desenvolvem as plataformas, onde se testam os componentes e onde se garante o fornecimento das peças críticas. No automóvel elétrico, a geografia industrial passou a pesar tanto como a identidade da marca.

Mas isto é mau para as marcas europeias? Se esta integração correr tão bem como no caso da Volvo, pode muito bem tornar-se uma oportunidade. Seja como for, estamos perante uma tendência. Todas estas marcas podem ser concorrentes no mercado europeu, mas na China enfrentam os mesmos desafios: produzir elétricos mais depressa e com custos controlados.

Ainda assim, nem todos os frutos destas parcerias chegarão à Europa. A maior parte foi pensada de raiz para o mercado chinês. Mas a questão começa a ganhar força: será que vão ficar por lá para sempre?

Historicamente, todas as marcas que quiseram triunfar na Europa tiveram de se instalar cá de forma permanente. Foi o que aconteceu com o Grupo Hyundai nos anos 2000, quando criou fábricas e centros de investigação na Europa, e foi também o caminho seguido pela Toyota, que hoje é a segunda marca mais vendida na Europa, com 77% dos modelos vendidos no continente a serem produzidos no próprio continente.

Por tudo isto, os próximos anos prometem mudanças importantes no panorama da indústria automóvel. Para que tudo fique na mesma, muita coisa terá de mudar. Uns chamam-lhe pragmatismo, outros realismo. A maioria, simplesmente, não tem alternativa. Mas a China, ao que tudo indica, continuará sempre a fazer parte da equação.