As máquinas que não são Ferrari com motores Ferrari

Não é todos os dias que um motor nascido em Maranello acaba montado num carro que não leva o emblema da Ferrari. Ainda assim, isso aconteceu mais do que seria de esperar - e em alguns casos deu origem a modelos verdadeiramente curiosos.

Há exemplos bem recentes e conhecidos, como o V6 biturbo que equipa os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio. Mas há também histórias que obrigam a recuar várias décadas, como a do pouco falado ASA 1000 GT.

Em comum, todos os modelos que encontrámos tinham uma característica: eram italianos.

ASA 1000 GT

Hoje já não choca ver motores V8 - e até V6 - na gama Ferrari. Mas nas décadas de 50 e 60 do século passado, a marca de Maranello era muito mais fechada sobre o que fazia chegar à estrada.

Nos seus automóveis de estrada, o mínimo aceitável era um nobre V12, algo que se refletia também na exclusividade e no preço dos modelos.

Como alternativa mais acessível aos seus V12, Enzo Ferrari deu luz verde ao desenvolvimento de um novo modelo para preencher essa lacuna.

Assim nasceu o ASA 1000 GT, um pequeno desportivo desenvolvido com a ajuda da Ferrari e equipado com um modesto quatro cilindros de apenas 1,0 l, que não era mais do que um terço do V12 em alumínio de 3,0 l da Ferrari.

Porque é que o ASA 1000 GT não levou o nome Ferrari? Se Enzo Ferrari hesitava em associar o cavallino rampante a um carro que não tivesse um V12, também não queria alargar as suas instalações para absorver a produção prevista de mais de 3000 unidades por ano.

Por isso, recorreu à sua boa relação com a família de industriais Nora para produzir o pequeno desportivo, criando assim a ASA (Autocostruzioni Società per Azioni) no processo.

Apresentado no Salão de Turim de 1961, o ASA 1000 GT só começaria a ser produzido em 1964. As suas linhas foram desenhadas por Giorgetto Giugiaro, então na Bertone, enquanto o chassis ficou a cargo de outro grande nome da indústria automóvel italiana: Giotto Bizzarrini.

Produzido até 1967, o ASA 1000 GT ficou rapidamente conhecido como Ferrarina (“pequena Ferrari”), evidenciando a sua ligação à marca de Maranello.

Apesar da intenção de ser um modelo acessível, chegou ao mercado com um preço elevado - também trazia “luxos” como travões de disco nas quatro rodas ou o motor Ferrari - e acabou muito longe do sucesso esperado.

No fim, produziram-se apenas 90 unidades.

Entra o Dino V6

Desenvolvido em conjunto por Alfredo “Alfredino” Ferrari e Vittorio Jano, o “pai” do primeiro V6 de produção da Lancia, o primeiro V6 da Ferrari, o Dino V6, nasceu com um único objetivo: ser usado na Fórmula 2.

Mas os regulamentos exigiam que, para homologação, o motor tivesse de equipar carros de estrada e ser produzido em pelo menos 500 unidades num período de 12 meses.

Sem capacidade para fabricar tantos carros em Maranello nesse prazo, a Ferrari “pediu ajuda” à Fiat, que recebeu assim um V6 para criar um dos seus modelos mais especiais de sempre: o Fiat Dino.

O Fiat Dino estava disponível como Dino Spyder, desenhado pela Pininfarina, ou Coupé, da autoria da Bertone. Tinha tração traseira e estava equipado com o mesmo 2.0 V6 que equipava o Dino 206 GT - um mini-Ferrari a quem só faltava o logótipo -, debitando 160 cv e associado a uma caixa manual de cinco velocidades.

Em 1969, o Dino V6 evoluiu, passando dos 2,0 l originais e do bloco em alumínio para 2,4 l de capacidade e um bloco em ferro forjado, com a potência a subir para 180 cv.

Além de ter continuado presente no Fiat Dino e nos Dino 246 GT e GTS, este motor chegou também a um dos modelos mais icónicos da indústria automóvel: o Lancia Stratos, lançado em 1973.

O resto, bem, o resto é história. O Stratos foi o primeiro carro concebido especificamente para ralis e o seu V6 em posição central traseira - aqui com 190 cv - ajudou a Lancia a conquistar três títulos consecutivos de construtores.

Outra vez a Lancia

Entre 1975, o último ano de produção do Stratos, e 1986, os motores Ferrari voltaram a equipar apenas outros Ferrari. Contudo, o Lancia Thema 8.32 veio mudar isso.

Equipado com um motor V8 de 2927 cm³ da Ferrari, o Thema 8.32 marcou o regresso dos motores Ferrari à Lancia.

Partilhado com o Ferrari 308 Quattrovalvole, este motor debatia, na versão sem catalisador, 215 cv, permitindo ao executivo da Lancia cumprir os 0 aos 100 km/h em 6,8 s e atingir 240 km/h de velocidade máxima.

Quanto à designação 8.32, vinha dos números do motor V8: “8” de V8 e “32” de 32 válvulas.

A vez da Maserati

Quando, nos anos 90 do século passado, Luca di Montezemolo assumiu a liderança da marca de Maranello e, algum tempo depois, da Maserati, era apenas uma questão de tempo até os motores da Ferrari chegarem às propostas da marca do tridente.

Isso confirmou-se em 2002, quando os Maserati Coupé e Spyder - também conhecidos como 4200 GT - receberam o mesmo motor V8 atmosférico do Ferrari F430, o F136.

Para melhor se adaptar às características dos modelos da Maserati, o V8 de 4,2 l (4244 cm³) usava uma cambota cruzada - com funcionamento mais suave e maior enfoque no binário - em vez da cambota plana dos Ferrari, mais leve, equilibrada e capaz de subir mais em rotações.

Além do Coupé e do Spyder, o V8 equipou também o Quattroporte e evoluiria para uma versão de 4,7 l, que veio a ser usada noutros modelos como o GranSport e, mais tarde, os GranTurismo e GranCabrio, com estes dois a “reformarem-se” em 2019.

Além dos Maserati, o 4.7 V8 atmosférico encontraria ainda lugar nos belíssimos Alfa 8C Competizione e 8C Spider.

Alfa Romeo mantém a tradição

O 8C foi o primeiro, mas foi com os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio que a ligação entre a Alfa Romeo e a Ferrari se “estreitou”.

O “culpado”? O V6 2.9 l biturbo, by Ferrari, capaz de debitar 510 cv e 600 Nm de binário. Mais tarde, nos Giulia GTA e GTAm, a potência subiu para uns impressionantes 540 cv, um valor que faz destes os Alfa Romeo mais potentes de sempre.

Qual será o próximo não-Ferrari a receber um motor Ferrari?