Ferrari Testarossa está de volta com mais de 1000 cv

Em 1984, a Ferrari quis homenagear o carro com que venceu o Mundial de Desportivos em 1957, o 250 Testarossa, nome inspirado nas tampas das árvores de cames pintadas a vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.

Ao longo das várias evoluções, o coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira manteve-se em produção até 1996, embora nos últimos anos (1992-96) tenha passado a usar outras designações: primeiro 512 TR e depois F512M.

O motor original - V12 a 180º - tinha 4,9 litros de cilindrada e entregava 390 cv, o suficiente para chegar aos 100 km/h em 5,8 s e continuar até aos 290 km/h de velocidade máxima. Números que, hoje, naturalmente nos arrancam um sorriso, mais ternurento do que trocista.

A produção total atingiu 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), o que bastou para lhe garantir o estatuto de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Reaparece agora como Ferrari 849 Testarossa e sucede ao SF90 Stradale, do qual herda a base e muitas das soluções técnicas.

Este Testarossa é o primeiro a dispensar o V12 e traz do SF90 Stradale o sistema híbrido plug-in, composto por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, por si só, debita 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e uma potência específica de uns impressionantes 208 cv/l.

Tem um novo turbocompressor, o maior alguma vez usado pela Ferrari, e vários componentes foram redesenhados: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. O sistema de arrefecimento também teve de ser reforçado em 15% para aguentar o aumento de potência.

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, no total, chegamos aos 1050 cv, novo recorde absoluto para um Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é verdade, mas trata-se de produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O sistema de propulsão híbrido plug-in deriva diretamente do que já conhecemos do SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos ficam no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite aos sistemas de tração integral e vetorização de binário tirar o máximo partido da aderência à saída das curvas. O terceiro motor está no eixo traseiro e funciona de forma semelhante ao usado no carro de F1 da Scuderia Ferrari.

Segundo os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração na travagem foi afinada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando uma intervenção mais progressiva e natural para tornar mais coerente a desaceleração elétrica e hidráulica.

As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram calibradas para se adaptarem aos quatro modos de condução selecionáveis pelo eManettino, colocado no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa pode percorrer até 25 km em modo exclusivamente elétrico, a velocidades até 130 km/h, recorrendo a uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. Está instalada de modo a garantir um centro de gravidade baixo e uma distribuição de massas que a marca italiana considera ideal, com ligeiro predomínio da traseira: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

E por falar em peso, o 849 Testarossa declara os mesmos 1570 kg em seco do SF90 Stradale, apesar do acréscimo de potência e desempenho, graças à utilização de materiais ainda mais leves. Isso foi decisivo para conquistar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência da história: 1,5 kg/cv.

As prestações são, e é repetitivo dizê-lo, impressionantes. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3 s de 0 a 100 km/h - melhor do que o SF90 XX Stradale -, apenas 6,35 s de 0 a 200 km/h e só 28,5 m para travar desde 100 km/h são alguns dos registos de destaque.

Uma volta ao circuito de Fiorano cumpre-se em 1min17,5s. E onde é que isso o coloca? Torna-o o terceiro mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas 1,5 s mais rápido do que o antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de trocas de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para reforçar o impacto sonoro em condução desportiva. Há uma nova calibração do motor que, juntamente com a pressão na câmara de combustão, maximiza a intensidade acústica quando se levanta o pé do acelerador. Esta função atua em cargas e regimes intermédios, produzindo a sonoridade típica das passagens de caixa em competição. A partir da posição “Race” do Manettino, as passagens tornam-se ainda mais radicais.

Uma das maiores preocupações da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar a sonoridade da dos antigos modelos com 12 cilindros. O timbre do novo V8 biturbo foi reforçado em todas as rotações, com especial atenção aos regimes mais baixos e médios.

A ideia foi fazer com que, quando o limitador se aproxima às 8300 rpm, a potência surja de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva que junta som, aceleração e vibração, realçada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Os principais objetivos da aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração veio de soluções de competição históricas e contemporâneas, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

Resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, mais 25 kg do que o SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, está integrado na carroçaria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre as posições Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - nesta última configuração ajuda a gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa partiu do SF90 Stradale, com foco no aumento da potência, na aderência e na resposta dos pneus, na eficácia da travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que replica o comportamento do carro em tempo real, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar características de desempenho que não podem ser medidas diretamente, como velocidade e ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também recebeu nova afinação. O aumento do desempenho lateral, face ao SF90 Stradale, é de 3%, graças aos novos pneus, o que também permitiu reduzir em 35% o peso das molas. A inclinação da carroçaria foi reduzida em 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou equilibrar formas esculturais e elementos gráficos, mas também criar uma ligação entre referências do passado e traços futuristas.

As linhas verticais e transversais criam um esquema visual original, inspirado na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira apresenta volumes estruturados que evocam alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni tem particular orgulho na modelação tridimensional das portas “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é feito a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No interior, nota-se uma síntese entre a configuração de uma berlinetta com painel horizontal e o cockpit de um monolugar de corridas. A parte superior tem um efeito flutuante, com saídas de ar em forma de “C” enquadradas em alumínio. Entre a secção superior e a inferior existe uma faixa horizontal contrastante que reúne os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante integra funções digitais e analógicas, mantendo os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A parte inferior do painel distingue-se por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (tema também retomado nas portas), que integram vários comandos.

No túnel central, os comandos secundários estão dispostos de forma mais racional e minimalista. Os bancos estão disponíveis em duas versões: uma orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A versão Spider foi apresentada ao mesmo tempo que o coupé. Tem uma capota rígida retrátil que pode abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos, até uma velocidade de 45 km/h.

Para garantir o máximo conforto, foi incluído um inovador corta-vento atrás dos bancos, pensado para reduzir a turbulência e preservar a experiência de condução quando a capota está recolhida.

Este capta o fluxo de ar que entra por cima do vidro lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e redireciona-o para a zona inferior do assento por meio de duas saídas inferiores.

Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, encaminha o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada corresponda à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas os preços ainda não foram anunciados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já se aproximava do meio milhão de euros, não é de esperar que o 849 Testarossa comece por menos.