Karma Automotive prepara a chegada à Europa com Revero, Gyesera e Kaveya

Marques McCammon, presidente da Karma Automotive, conta que, por onde quer que a equipa passe, a pergunta surge quase sempre de imediato: “Seja onde for que vamos, a primeira coisa que nos perguntam é se não tínhamos ido à falência”. Diz-lo com uma mistura de ironia e cansaço ajuda a enquadrar uma marca que já renasceu mais vezes do que seria expectável - e que só agora prepara, finalmente, a sua chegada comercial à Europa.

Vale a pena recuar ao ponto de partida: a empresa assenta no Karma original, apresentado pela Fisker em 2011. A aventura durou pouco; depois de apenas duas mil unidades, a produção foi interrompida de forma definitiva.

O motivo foi a falência da marca idealizada pelo dinamarquês Henrik Fisker, antigo designer de automóveis. E, como se a história não bastasse, este ano, após uma segunda tentativa (uma nova empresa com o mesmo nome), acabou igualmente por avançar com um pedido de insolvência.

Para McCammon - que entrou na Karma Automotive há cerca de ano e meio para liderar a nova estratégia global - a ambição é que, desta vez, haja continuidade. E deixa uma leitura clara sobre o passado recente: “Fisker é um designer de automóveis brilhante, mas provavelmente terá menos apetências para ser CEO”.

Depois do colapso, aquilo que restou da Fisker Automotive - isto é, a propriedade intelectual e o design do Fisker Karma, parte da tecnologia de propulsão híbrida plug-in e ainda a pequena unidade industrial de Delaware - foi adquirido pelo grande grupo chinês Wanxiang num leilão de empresas falidas, em 2014.

A partir desse momento, o consórcio chinês avançou com um plano para construir algo que, na visão do atual presidente, falta aos Estados Unidos da América:

Ao olhar para a indústria automóvel de forma global vemos que as marcas de superdesportivos de luxo são todas europeias, criadas na Alemanha, Itália, Inglaterra e até França, e que isso não existe nos Estados Unidos - a Lucid e a Tesla que me desculpem. Queremos que a Karma seja essa marca norte-americana no futuro.

Entrada na Europa

Já sob a designação Karma Automotive, o Revero Gen I foi apresentado em 2016 e, mais tarde, receberia uma atualização (Gen II) em 2020. Porém, com a chegada de McCammon e de uma nova equipa de executivos experientes, a empresa viu-se forçada a parar e a regressar ao ponto zero - “ao quadro de ardósia”.

A missão passava por rever componentes, elevar o padrão de qualidade do produto e reorganizar a própria empresa. McCammon detalha o tipo de reforços recrutados: “trouxe pessoas com enorme experiência neste segmento de mercado, como o líder do projeto do Ford GT ou a diretora de design da Acura”. No seu percurso contam-se passagens pela Chrysler (onde ajudou a lançar a divisão de desportivos SRT), pela Saleen e pela Ricardo.

É por isso que só agora, em 2024, a produção está a ser retomada e o plano de entrada na Europa - apontado inicialmente a 2020, mas travado pela pandemia de Covid-19 - pode, finalmente, voltar a avançar.

Para uma marca norte-americana, a ligação acionista à China pode parecer, à primeira vista, uma fragilidade num cenário de volatilidade geopolítica. McCammon, porém, considera que o tema está a ser sobredimensionado:

Diminuímos muito os componentes chineses no Revero e essa tendência irá ser reforçada cada vez mais nos futuros modelos… Por outro lado, quase todos os fabricantes de automóveis globais usam componentes e têm investimento da China na sua estrutura acionista, o que ainda se está intensificar mais na era da propulsão elétrica.

Ainda assim, a Karma está a estruturar a sua presença europeia através de distribuidores já estabelecidos no continente. A peça central é a Kroymans, dos Países Baixos, com a qual foi criada a operação Karma Europe.

Rogier Kroymans, filho do fundador e atual diretor geral da Karma Europe, também marcou presença e descreveu a execução do plano: “a partir do quarto trimestre deste ano o Revero começará a ser visto nas estradas europeias, nomeadamente nos Países Baixos, Espanha, França, Islândia e Letónia onde já temos parcerias estabelecidas. Sendo que já estão a decorrer conversações com outros mercados, como o alemão”.

A intenção é acelerar a construção da rede de distribuição para que, quando a nova vaga de modelos chegar, encontre uma estrutura comercial já bem montada e a funcionar.

Novos modelos na calha

E é precisamente olhando para o futuro que a marca prepara o próximo passo: no próximo ano chega o Gyesera, uma berlina desportiva de quatro lugares. Este modelo inaugura uma nova linguagem de design e estreia uma plataforma totalmente nova, designada de forma simples como 3.0, destinada a substituir a base atualmente usada pelo Revero.

Tal como no Revero, o Gyesera deverá recorrer a uma solução elétrica com extensor de autonomia e poderá ainda existir uma variante exclusivamente elétrica, “dependendo da evolução do mercado”, explica o presidente da Karma Automotive.

Em 2026, será a vez do Kaveya, que assumirá o papel de modelo «bandeira» da Karma. A estreia pública acontecerá ainda este ano, no Concurso de Elegância de Las Vegas, embora as primeiras entregas estejam apontadas apenas para quase dois anos depois.

Sobre o Kaveya, a Karma continua a reservar muitos detalhes. Para já, confirmou apenas que terá cerca de 1000 cv e que adotará soluções ousadas, como portas do tipo asa de gaivota. A marca norte-americana já adiantou também que o design e a tecnologia deste modelo servirão de base aos automóveis que se seguirão.

Um novo modelo a cada 12 a 18 meses

De acordo com o plano atual, a cadência pretendida é clara: os próximos modelos da Karma “deverão chegar ao ritmo de um novo modelo a cada 12 a 18 meses”. Ainda assim, McCammon garante que a capacidade instalada de 1500 carros/ano na unidade de Moreno Valley não deverá ser esgotada no médio prazo e que o ponto de equilíbrio do plano de negócio está definido abaixo de um terço desse volume.

A fábrica - que recebeu um investimento de 150 milhões de dólares - tem 51 mil m² de área coberta. McCammon contextualiza a escala: “é um pouco maior do que a nova linha de montagem da Ferrari e foi projetada para baixos volumes de produção, mas índices de robotização elevados.

“A linha de pintura é totalmente automatizada, a linha de montagem de carroçaria é parcialmente automatizada e a linha de chassis e de verificação final é onde existe mais intervenção humana direta”, conclui.

É legítimo olhar para o projeto com desconfiança e imaginar mais uma marca nova a tentar dar um «passo maior que a perna». Ainda assim, a robustez financeira do grupo chinês que detém a Karma dá margem para acreditar que o negócio possa ser sustentável no médio e no longo prazo.