McLaren 750S: a despedida do V8 puramente a combustão aproxima-se

A despedida do V8 puramente a combustão na McLaren aproxima-se e dificilmente haveria melhor “despedida” do que o 750S

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É cada vez mais comum ver construtores a apelidarem de «novo» um automóvel que, apesar de evoluir bastante, não nasce verdadeiramente do zero. A própria McLaren ajuda a pôr as cartas na mesa ao assumir que, face ao 720S que vem substituir, o 750S conta com apenas 30% de componentes novos - o que, por si só, esclarece o enquadramento.

Mais do que uma rutura, o McLaren 750S funciona como uma espécie de saída em grande: refina aquilo que o 720S já fazia muito bem e corrige, de forma palpável, o que estava menos afinado.

Mais potente, mais leve e aerodinâmica revista

O ponto de partida é o V8 biturbo de 4,0 l, agora com maior pressão de sobrealimentação e pistões forjados para baixar a inércia. O resultado traduz-se numa subida de 720 cv para 750 cv e num aumento do binário de 770 Nm para 800 Nm, mantendo-se as rotações de referência (7500-5500 rpm, respetivamente).

Na estrada, estas melhorias não saltam logo à vista; é em circuito que os números se tornam mais claros: 2,8s dos 0 aos 100 km/h (menos uma décima do que o 720S), 7,2s de 0 a 200 km/h (menos 0,6s) e 19,8s de 0 a 300 km/h (menos 1,6s).

Mesmo assim, para perceber a diferença no mundo real, quase que é preciso um cronómetro e um circuito com retas longas. No final da reta da meta do Autódromo do Estoril vi 260 km/h no velocímetro, antes de o instrutor me indicar que era altura de “me atirar” aos travões logo após a marca dos 200 metros.

Curiosamente, e em comparação com o 720S, a velocidade máxima baixa de 341 km/h para 330 km/h. Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do 750S, justifica a opção: “por um lado a asa traseira tem uma superfície 20% maior, mas, mais significativo, a caixa de sete velocidades tem uma relação final mais curta”. Em termos práticos, ganha-se em acelerações e recuperações, mas paga-se com uma ponta inferior.

A par do ganho mecânico, existe também uma redução de peso trabalhada ao detalhe. De acordo com Holford, o 750S “tem menos 30 kg graças aos bancos em fibra de carbono mais leves (-17,5 kg), mas também devido às jantes forjadas (-13,8 kg), nova instrumentação (-1,8 kg) e para-brisas (-1,6 kg), e do novo conjunto de molas e amortecedores (-2 kg)”. A soma ultrapassa 30 kg porque, no conjunto final, há peças mais leves compensadas por outras mais pesadas.

A aerodinâmica também foi revista para gerar mais carga, com grande contributo da asa traseira (20% maior), o que obrigou a reequilibrar outras áreas do superdesportivo. À frente, o para-choques passa a integrar um novo lábio inferior; atrás, surge um novo para-choques com o objetivo de baixar a pressão nas cavas das rodas e ajudar no arrefecimento. Há ainda saídas de refrigeração maiores para o motor.

Nos travões, o 750S adota um sistema com discos cerâmicos e um conceito de arrefecimento inspirado na F1, «emprestado» ao McLaren Senna, aumentando a eficácia face ao 720S. “São quatro metros menos até à imobilização total a partir dos 200 km/h, mas desde os 100 km/h não há diferença”, refere o responsável pelo projeto, sublinhando, contudo, a superior resistência à fadiga.

Ligações ao solo apuradas

O chassis recebe também alterações específicas. A via dianteira cresce 6 mm, a direção torna-se mais direta e há uma nova bomba para a assistência hidráulica (o facto de a McLaren praticamente não recorrer a sistemas de assistência à condução permitiu evitar uma direção assistida elétrica). Nas molas, a afinação surpreende: as dianteiras ficam 3% mais suaves, enquanto as traseiras passam a ser 4% mais rígidas - uma combinação que ajuda a diminuir a tendência para a subviragem.

O sistema PCC (Proactive Chassis Control) evolui uma geração, mas mantém a filosofia base: molas helicoidais convencionais, amortecedores ativos programáveis e um circuito interligado na diagonal, solução que dispensa barras estabilizadoras. Um dos truques desta tecnologia é separar o controlo dos elementos de compressão e de extensão.

E há ainda o “ingrediente” habitual por detrás da rigidez estrutural de qualquer McLaren: a monocoque em fibra de carbono, algo de que nenhum rival direto se pode gabar. Isso sente-se no modo como a carroçaria se mantém íntegra, mesmo em pisos degradados ou em estradas de paralelo como algumas incluídas neste percurso de teste.

O mesmo comentário aplica-se à versão descapotável (Spider). O teto retrátil abre ou fecha totalmente, segundo a McLaren, em 11s (eu contei 15s…) até 50 km/h, e o mecanismo explica o aumento de 49 kg no peso total face ao coupé.

Ambiente desportivo, mas mais funcional

Entrar no McLaren 750S continua a ser um processo descomplicado, graças às soleiras rebaixadas e às portas de abertura vertical, com um ângulo de 80º. Já ao volante, há espaço de sobra e, acima de tudo, mantém-se um dos seus maiores trunfos: a visibilidade para o exterior.

Apesar do ambiente claramente orientado para a condução, é inegável que muitos rivais do 750S apresentam interiores mais ornamentados - algo que pode agradar (ou não), conforme o gosto. Ainda assim, o 750S mantém as superfícies habituais em carbono e Alcantara, materiais que resultam bem tanto visualmente como ao toque.

A ergonomia também foi afinada: os comandos de motor e de comportamento saem da consola central e passam para o topo da instrumentação. Em contrapartida, à esquerda do ecrã central surgem três novos comandos.

O primeiro (Aero) serve para ajustar a posição da asa traseira; o segundo (MCL) permite ativar, num só gesto, todas as configurações preferidas para suspensão, caixa e motor - uma novidade no 750S. O terceiro é o Launch, que aciona o sistema de arranque otimizado para evitar perdas de tração.

Em pista ou no quotidiano

Logo nos primeiros quilómetros, confirma-se o que a McLaren prometeu: o novo escape entrega uma sonoridade mais grave, sobretudo nos modos Sport e Track.

Nessas afinações, os rateres do motor tornam-se uma autêntica celebração de adrenalina, mais percetíveis nas reduções rápidas e suaves da caixa e também mais frequentes em Sport, como me explicou Holford.

“No modo Sport temos um festim de emoções acústicas com os rateres, que são menos frequentes em Track porque precisamos de usar todas as gotas de gasolina para melhorar a performance… e como esses sons de explosão usam combustível que ficou por queimar, acabam por constituir um desperdício (…)”

Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do McLaren 750S

No momento em que se pressiona o botão “Start”, o motor responde com um «estrondo» sombrio. Ainda assim, com o modo Comfort selecionado, o McLaren 750S revela uma faceta surpreendentemente civilizada, com a suspensão a mostrar uma capacidade bastante razoável de filtrar asfaltos maltratados.

Entre a boa visibilidade, a facilidade de condução e o conforto do amortecimento, fica a sensação de que este superdesportivo é utilizável no dia a dia. Mas basta ver a reação de quem o observa a passar para perceber que, aqui, nada tem de banal.

Com piso regular, o modo Sport torna-se apetecível por estimular mais os sentidos (pelo menos o tato e a audição). Já o modo Track, apesar de elevar o desempenho, abre a porta a sacudidelas mais “exigentes” para o corpo.

McLaren 750S a fundo no Estoril

Em circuito, e já com os Pirelli PZero de estrada trocados pelos Trofeo R de pista, fui aumentando gradualmente o ritmo, de voltas mais contidas para outras mais rápidas, à medida que crescia a familiaridade com o carro e com o traçado.

A direção hidráulica é simplesmente exemplar (rápida e precisa) e o pequeno volante, forrado a Alcantara, ajuda a garantir uma pega impecável.

Durante cerca de meia hora de utilização progressivamente mais intensa, os travões estiveram sempre à altura e mostraram-se menos fatigados do que este condutor que, ao fim da terceira sessão, já dava sinais bem visíveis de cansaço.

Suportar acelerações e travagens repetidas, deste nível, obriga a alguma adaptação - mesmo com momentos mais lúdicos pelo meio. Como quando me deixaram “brincar” com o sistema de variação da deriva traseira, que cria aquela sensação (completamente ilusória) de que deixei escapar uma (grande) carreira de piloto.

Tão marcante quanto a capacidade de acelerar, é a força e a resistência da travagem - talvez a maior evolução do 750S em dinâmica face ao antecessor. A estabilidade, a potência da mordida, a ausência de fadiga no pedal esquerdo e a total «indiferença» da carroçaria perante desacelerações brutais (sem sinais de afundamento ou instabilidade)…

Fica até difícil escolher o que mais impressiona e o que mais reforça a confiança, mesmo em condutores menos habituados a este tipo de «andanças».

Ainda pode melhorar?

Faz falta um autoblocante eletrónico no eixo traseiro? Talvez. Ainda assim, a eficácia do 750S parece tornar esse recurso dispensável, pelo menos em asfalto seco - e Holford esclarece a lógica por trás da escolha.

“O que existe é uma vetorização de binário simples por travagem da roda interior em curva, para ajudar a trazer o carro para dentro e a definir a trajetória, até porque a inclusão de um autoblocante iria estragar todo o trabalho efetuado na redução de peso e acabava por deixar o 750S mais lento e menos ágil”

Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do McLaren 750S

Dizer que os ritmos atingidos chegam a ser alucinantes pode soar redundante, mas é difícil evitá-lo. A caixa automática de dupla embraiagem e sete velocidades foi recalibrada com software da própria McLaren para ganhar rapidez e para manter o V8 sempre “cheio”, sem deixar cair os regimes.

Daí que praticamente não existam atrasos na resposta, apesar de o binário máximo só aparecer relativamente tarde (às 5500 rpm), “porque não queremos induzir o condutor a passar de caixa antes de tempo e o binário que existe nos regimes iniciais é mais do que suficiente”, explicam os engenheiros da McLaren.

A partir daí, e até ao regime de corte, o limite parece desaparecer: 8100 rpm em primeira e segunda e 8200 rpm nas quatro relações seguintes - e, como se costuma dizer, «o céu» é o limite.

McLaren 750S em Portugal

A apresentação dinâmica do McLaren 750S aconteceu em território nacional. Ainda assim, Portugal continua a ser um dos (poucos) países europeus sem representação oficial da marca. Para comprar um McLaren, o mercado mais próximo é Espanha, onde o modelo já pode ser encomendado.

Nos preços, o McLaren 750S arranca nos 360 mil euros (estimados) para o coupé. No Spider, o valor base aproxima-se muito dos 400 mil euros. E, naturalmente, a partir daqui existe uma lista de opcionais (muito) extensa para este modelo.