Fraude nas emissões da Volkswagen: o que aconteceu nos EUA e o que se discute na Europa

Facto: a Volkswagen assumiu a fraude

Isto não é uma teoria de conspiração vinda dos Estados Unidos. E também não apareceu de repente. Há cerca de 18 meses que eram conhecidos os resultados dos primeiros testes, que apontavam para discrepâncias enormes (até 40 vezes superiores) entre as emissões de NOx medidas em laboratório e as observadas em estrada. Entretanto, chegou mesmo a existir uma operação de recolha de veículos a gasóleo afectados nos EUA, na qual uma reprogramação deveria, em teoria, corrigir a situação. Só que verificações realizadas mais tarde mostraram que, no essencial, nada se tinha alterado.

Até aí, a posição da Volkswagen foi, de forma consistente, a de rejeitar a existência de qualquer fraude. Porém, com indícios cada vez mais difíceis de contrariar, o grupo acabou por reconhecer oficialmente o engano: recorreu a um dispositivo de manipulação - neste caso, software que permite aplicar um mapa de gestão do motor diferente quando o veículo está a ser submetido a testes de emissões -, um mecanismo proibido nos EUA, usado para contornar as regras de emissões definidas pela Agência de Protecção Ambiental (EPA).

Feita esta clarificação, deixemos de lado, por instantes, o tema das emissões em si, para focar apenas o acto - e apenas o acto - de fraude.

Quando um construtor lança um modelo novo, esse veículo tem de cumprir um conjunto de requisitos e regulamentos para poder ser homologado e, assim, autorizado a ser vendido. O que a Volkswagen fez foi, de forma deliberada, enganar os testes de homologação por não ter uma solução viável para satisfazer um desses requisitos. Em termos práticos: durante os ensaios de homologação, o automóvel comportava-se de modo legal e conseguia a homologação necessária; fora desse cenário, apresentava um funcionamento diferente, incumprindo totalmente alguns dos parâmetros exigidos.

Uma maneira eficaz de descrever o automóvel do século XXI é vê-lo como um computador sobre rodas. Por isso, uma parte significativa do seu funcionamento depende de inúmeros sensores que enviam continuamente quantidades massivas de dados, interpretados por um “cérebro electrónico”, que vai ajustando o comportamento de vários sistemas conforme as condições detectadas. Esse ajuste pode incidir tanto em componentes de segurança activa (como controlo de tracção e de estabilidade) como em variáveis da gestão do motor.

Com recurso às “artes negras” da programação, sempre que se verificavam determinadas condições, o automóvel “percebia” que estava num teste de emissões e alterava múltiplos parâmetros da gestão do motor.

Facto: a fraude, para já, limita-se apenas e só aos EUA

Até ao momento, foi exclusivamente nos EUA que a fraude foi identificada e admitida. Apesar de existirem 11 milhões de motores da família EA189 espalhados pelo mundo que, alegadamente, poderão ter o dispositivo de manipulação (o tal software fraudulento...), continua por confirmar - seja pela Volkswagen, seja por entidades reguladoras europeias - que o mesmo método foi utilizado pelo grupo para garantir a homologação e o cumprimento da norma Euro 5, que era a referência aplicável na Europa na altura.

Ou seja, é possível que os motores EA189 vendidos na Europa, tenham ou não dispositivo de manipulação, estejam dentro da legislação ambiental. Tudo o que ultrapasse isto é especulação: desde a ideia de comportamento fraudulento por parte de outros construtores até a eventuais fraudes cometidas em solo europeu. Já a diferença entre valores oficiais e valores reais de consumos e emissões de CO2 é um debate completamente diferente.

O nebuloso universo das emissões

Não há como fugir a esta realidade: qualquer motor de combustão interna, seja qual for a tecnologia, expulsa sempre uma mistura de gases pelo escape. As normas existem para limitar, tanto quanto possível, aquilo que sai pelo sistema de escape. O problema agrava-se porque não existe um padrão global único.

Nos EUA, os motores a gasóleo são obrigados a cumprir regras de emissões bem mais apertadas do que as que vigoravam na Europa. A norma Euro 6, que entrou em vigor no mês passado, aproximou a Europa do padrão norte-americano, mas, mesmo assim, continua a ser mais permissiva.

As diferenças mais marcantes dizem respeito aos óxidos de azoto, o conhecido NOx, que inclui o NO (monóxido de azoto) e o NO2 (dióxido de azoto). Nos EUA, já em 2009, o limite para NOx era de 0,043 g/km, ao passo que a Euro 5 admitia 0,18 g/km - mais de quatro vezes acima. A Euro 6, mais exigente, fixa 0,08 g/km, mas ainda assim é quase o dobro do valor norte-americano.

Entre tudo o que resulta da combustão num motor diesel e é expelido pelo escape, o NOx destaca-se como um dos principais responsáveis pela formação de chuvas ácidas e do nevoeiro fotoquímico. O dióxido de azoto (NO2) pode provocar irritação nos pulmões e reduzir a resistência a infecções respiratórias. Crianças e idosos, bem como pessoas com doenças respiratórias, são particularmente vulneráveis a estes poluentes.

Estes compostos surgem quando átomos de azoto e de oxigénio presentes no ar se combinam sob temperaturas e pressões elevadas, típicas do processo de combustão nos motores automóveis. Pela própria natureza dos motores diesel, é neste tipo de motor que existe maior potencial para a formação destes compostos.

Para controlar emissões de NOx já há várias soluções técnicas: válvulas de recirculação dos gases de escape (EGR), armadilhas de NOx ou sistemas de redução catalítica selectiva (SCR).

No caso dos EUA, para cumprir as normas muito restritas sem penalizar consumos ou desempenho, a única solução realmente viável passa por equipar os diesel com SCR. Este sistema injecta, nos gases de escape, uma solução de ureia em água destilada, mais conhecida como AdBlue. O resultado pode ser uma redução até 90% das emissões de NOx, ao decompor o composto em azoto diatómico e água. Naturalmente, isto aumenta custos - para o construtor e também para o utilizador -, que passa a ter de reabastecer o depósito de AdBlue de X em X kms.

Porquê, Volkswagen, porquê? O barato sai caro…

É, provavelmente, a pergunta que toda a gente faz ao tentar compreender como é que um dos maiores grupos automóveis optou pelo caminho mais fácil. Como já foi referido, sem SCR torna-se praticamente impossível cumprir nos EUA os limites de NOx. Ainda assim, a Volkswagen afirmou, em 2008, que o seu 2.0 TDI dispensava esse equipamento adicional para respeitar as normas em vigor - e os ensaios de homologação pareciam confirmá-lo.

Ao abdicar desse sistema, a Volkswagen conseguiu colocar no mercado, a tempo, uma alternativa “verde” ao êxito do híbrido Toyota Prius e, de caminho, poupou cerca de 300€ por cada veículo produzido. Considerado isoladamente pode parecer pouco, mas, multiplicado pelos 482 mil veículos vendidos nos EUA com este motor, corresponde a um encaixe de 144.600.000 milhões de euros.

Em síntese, a opção do grupo pode explicar-se pela dificuldade em cumprir simultaneamente a norma exigida e objectivos internos de custo. A poupança obtida, no entanto, torna-se irrelevante quando comparada com os valores já apontados para reparar os danos. Foram colocados de parte 6,5 mil milhões de euros, e mesmo assim esse montante pode revelar-se curto depois de multas, despesas legais associadas ao número crescente de processos contra o grupo e prováveis operações de recolha dos veículos afectados.

Mixórdia de…emissões

A dimensão do caso Volkswagen tornou-se global - e de proporções épicas - quando se soube que até 11 milhões de motores poderiam conter a programação fraudulenta. De repente, tudo passou a ser questionado: desde a polémica em torno de consumos e emissões anunciados até a própria credibilidade do diesel e a hipótese de existirem fraudes noutros fabricantes. Misturou-se CO2 com NOx, e até surgiu o receio de vir a pagar mais IUC.

Antes de mais, os automóveis equipados com esta família de motores - os EA189, entretanto substituídos pelos EA288, já compatíveis com Euro 6 -, que incluem as versões 1.2, 1.6 e 2.0, não têm problemas de funcionamento nem colocam em causa a segurança dos ocupantes. Se o leitor tem um Volkswagen, Audi, Seat ou Skoda com um motor desta família, o carro hoje comporta-se tão bem como se comportava antes. O impacto da manobra poderá sentir-se no valor de revenda e, tal como já aconteceu em alguns países, pode existir uma proibição efectiva de comercialização destes veículos até haver esclarecimentos adicionais ou uma eventual recolha.

Depois, é importante não colocar no mesmo plano emissões de CO2 e emissões de NOx. As emissões de CO2 - aquelas para as quais foram estabelecidas metas a cumprir pelos construtores - são as únicas que vários governos efectivamente taxam. O NOx não é, pelo menos por enquanto. Assim, os receios de um aumento do IUC para os modelos afectados não têm fundamento.

A manipulação dos testes de emissões por parte da Volkswagen não significa, por si só, que o valor real de CO2 seja superior ao anunciado; na prática, é até mais provável o contrário. Sem SCR, para manter o NOx dentro dos limites, a solução passaria por reduzir desempenho: intensificar a actuação da EGR, baixar a pressão do turbo e recorrer a outras medidas destinadas a reduzir a temperatura dentro da câmara de combustão. Foram precisamente medidas desse género que terão sido usadas para contornar os testes nos EUA.

De forma irónica, o efeito secundário seria um possível aumento do CO2 e dos consumos, acompanhado de pior desempenho. Isto poderia retirar atractividade ao diesel “limpo” num mercado norte-americano historicamente pouco receptivo a esta tecnologia. Isto é: se avançar uma recolha para colocar os veículos em conformidade, uma consequência possível é o carro ficar mais lento e gastar mais.

Por agora, porém, isto não passa de especulação; vale a pena aguardar por comunicações oficiais da Volkswagen para perceber que medidas concretas serão implementadas.

A fraude foi nos EUA. Então o que se discute na Europa?

Na Europa, a discussão começou por abranger emissões - não apenas da Volkswagen, mas também de outros fabricantes - e acabou por se desviar para outro tema: o aumento da discrepância entre consumos e emissões de CO2 anunciados e os que se verificam em condições reais. É um debate que tem pouco ou nada a ver com o cumprimento de NOx ou com a fraude em si.

A Volkswagen enganou as autoridades norte-americanas quanto ao NOx e, com isso, assegurou consumos e emissões de CO2 mais baixos. Ainda assim, nem o próprio grupo foi capaz de garantir se o dispositivo chegou a ser activado em processos de homologação no continente europeu, dado o grau de diversidade dentro da família EA189.

Há várias cilindradas e diferentes níveis de potência em cada uma, além de combinações possíveis com vários tipos de transmissão. Assim, em certas variantes, a activação do dispositivo durante testes de emissões pode nem ter ocorrido, precisamente por existirem variáveis diferentes. Esta confusão - entre a fraude, o NOx e o CO2, e entre consumos declarados e reais - alimentada pelos media e até por entidades governamentais, acabou por lançar ainda mais suspeitas sobre os construtores.

Vários estudos publicados nos últimos anos, incluindo um divulgado uma semana antes de o escândalo rebentar, mostram um aumento progressivo da diferença entre consumos e CO2 anunciados e os efectivamente medidos em estrada, com desvios a chegarem a 60% nalguns casos. Ainda assim, esses trabalhos apontam sobretudo falhas do NEDC (Novo Ciclo de Condução Europeu), o teste que gera os valores de consumos e emissões de CO2 que nos são apresentados e vendidos.

Esse ciclo foi actualizado pela última vez em 1997 e deixa espaço a um conjunto de manobras e truques que, embora legais, permitem apresentar um cenário muito mais “verde” do que aquele que se verifica no mundo real. Podemos criticá-los do ponto de vista moral e ético - por anunciarem consumos e emissões utópicos e por publicitarem de forma descarada a sua contribuição para um futuro mais limpo -, mas, do ponto de vista legal, não é fraude. Precisamos, sem dúvida, de regras melhores!

O NEDC deverá ser substituído pelo WLTP (Procedimentos de Teste Harmonizados a Nível Mundial para Veículos Ligeiros), que pretende criar um padrão comum entre Europa, Japão e Índia e deverá aproximar-se mais da realidade. O caso Volkswagen pode, por isso, acelerar a entrada em vigor deste novo teste e, ao mesmo tempo, endurecer as medidas associadas. Mas essa é uma conversa diferente.

O ponto essencial foi ter existido, durante anos, uma fraude por parte da Volkswagen, enganando reguladores, clientes e até concorrentes. Além de lucrar com a medida, tratou-se de concorrência desleal.

Por exemplo, a Honda e a Nissan também tinham planos para lançar motores a gasóleo acessíveis, concorrentes do 2.0 da Volkswagen nos EUA, mas acabaram por desistir. Hoje é mais fácil perceber que os motivos poderão ser os mesmos que levam a Mazda a adiar, há já dois anos, a entrada do seu diesel Skyactiv no mercado norte-americano.

Com este artigo (mais longo do que pretendíamos), procurámos ajudar a desmistificar o que está a acontecer não só na Volkswagen, mas também no conjunto da indústria automóvel.

---