O Toyota GR86 é um clássico instantâneo. Sim, ainda se constroem automóveis assim.
A fórmula é antiga e continua certeira: motor atmosférico, caixa manual e tração traseira. À primeira vista parece pouco, mas é precisamente esta simplicidade que explica o encanto do Toyota GR86.
O Diogo Teixeira já o tinha conduzido em Espanha; desta vez, coube-me a mim testá-lo em estradas portuguesas.
E antes de arrancar com este ensaio, como entusiasta de automóveis - com e sem motor de combustão - quase sinto que devo uma «palmada nas costas» aos engenheiros da Toyota e um obrigado por terem trazido este GR86 ao mundo. Sim, é assim tão bom…
Se o colocarmos lado a lado com o antecessor, o GT86, a base mantém-se praticamente igual. A diferença é que a execução e o resultado final estão noutro patamar. Melhorou tudo - e quando digo tudo, é mesmo tudo.
Também a estética me parece mais conseguida. Nunca fui grande fã dos farolins traseiros do GT86, e aqui a Toyota resolveu esse ponto com mais acerto.
No conjunto, este GR86 parece mais adulto e afasta-se um pouco daquela imagem de «puto» irreverente da geração anterior, sem abdicar do carácter e da personalidade que se espera de um verdadeiro representante dos coupés japoneses.
Sem me aventurar em grandes previsões, diria que este é um daqueles modelos com tudo para envelhecer bem.
Como é o GR86 no interior?
Por dentro, o GR86 é competente, mas está longe de ser a sua maior arma. Está lá o essencial, sem grandes floreados: o sistema de infoentretenimento cumpre o básico e, apesar de os materiais serem maioritariamente rígidos, não deixam má impressão.
Se a prioridade for sofisticação, então faz mais sentido olhar para outras propostas da Toyota - em particular, para o catálogo do Supra.
Quanto ao espaço, há um ponto a reter: os bancos traseiros têm utilidade muito limitada. Com o banco do condutor ajustado à minha altura (1,83 m), praticamente não sobra espaço atrás. Servem para uma emergência… ou para ajustar contas com alguém.
Já a bagageira surpreende para o segmento. São 226 litros de capacidade, cerca de 100 litros acima do Mazda MX-5 RF e mais cerca de 30 litros do que as duas bagageiras do Alpine A110 somadas.
Na cabine, a palavra que melhor a descreve é “funcional”. A Toyota não tentou vender-nos falsas aparências com acabamentos a imitar alumínio escovado ou fibra de carbono. Em vez disso, apostou em camurça e plástico. A honestidade agrada.
Não esperem, por isso, um habitáculo particularmente emocionante ou requintado. Foi desenhado para ser prático e, sobretudo, para não distrair de aquilo que realmente interessa neste carro: conduzi-lo.
Simplicidade acima de quase tudo
Começando pelo básico: a posição de condução roça a perfeição. Mal se liga o motor, os plásticos e acabamentos referidos acima perdem relevância - até porque a montagem é cuidada e sólida.
Ficamos muito bem alinhados com o volante, os pedais caem naturalmente no sítio, os bancos seguram bem o corpo e a visibilidade é excelente.
Depois, há o tato dos comandos: pedais, caixa e, claro, direção - tudo com o peso certo. A direção é direta, precisa e transmite muita informação.
Isto deve-se, em grande parte, ao aumento significativo da rigidez torsional do chassis. E a suspensão também foi trabalhada. No fundo, este Toyota GR86 é tudo o que o GT86 já era, só que melhor.
A boa notícia é que, apesar das melhorias, o lado brincalhão não desapareceu. Qualquer rotunda vira pretexto para tentar pôr as rodas traseiras a “passar” as dianteiras. É muito fácil de controlar - difícil é controlar o sorriso.
Em termos de diversão pura, este GR86 acaba por fazer sombra ao GR Supra. Mesmo que tragam a versão mais potente.
Não vale a pena: este é mais divertido e custa menos. No campeonato da emoção ao volante, o GR86 leva o título. O GR Supra é mais adulto. São propostas diferentes.
E o motor?
Convém esclarecer já: este motor de quatro cilindros opostos, com 2,4 litros, não é propriamente carismático. Por si só, não é ele que torna o carro especial. Mas quando se junta ao resto do conjunto, a história muda.
A arquitetura deste atmosférico é a mesma do GT86, mas a cilindrada cresceu 389 cm3 e a potência aumentou 34 cv (para um total de 234 cv), surgindo agora às 7000 rpm, com o corte a aparecer por volta das 7500 rpm.
Ainda assim, a maior transformação está no binário: passou para 250 Nm e está disponível logo às 3700 rpm (antes eram 205 Nm apenas às 6400 rpm). Em baixas rotações, a diferença é enorme: o novo GR86 sente-se muito mais cheio e pronto a responder. E sim, dá até para fazer ultrapassagens em autoestrada, em sexta.
Quanto às prestações, admito que os 6,3s anunciados nos 0 aos 100 km/h e os 226 km/h não vão impressionar toda a gente. Mas se chegaram até aqui, façam um favor a vocês mesmos e vão experimentar - é provável que mudem de ideias.
Experiência analógica
Este Toyota entrega o envolvimento de outros tempos, mas com as vantagens de um automóvel moderno. Há um chassis competente, travões a sério e um motor à altura.
A caixa não tem o mesmo tato mecânico do Honda Civic Type R - embora tenha um curso muito curto e seja muito agradável -, mas fica perto. É pena é o escape não acompanhar o resto do pacote. Há som artificial a sair pelas colunas e, honestamente, isso só torna o problema mais evidente.
Pelo lado positivo, não existem modos «desportivos» para “acordar” o acelerador, nem mil e uma afinações de suspensão. Vão sentir as lombas, mas o GR86 mantém-se bastante tolerável em praticamente todos os pisos.
Ou seja: aquilo que este Toyota GR86 tem para dar, dá sempre. Na cabeça de quem o desenhou, não fazia sentido complicar este ponto. Concordo.
O GR86 foi criado para ser divertido de conduzir. Mais nada. E, nesse capítulo, não só entrega tudo o que promete como se afirma, sem margem para dúvidas, como um dos automóveis mais entusiasmantes que se podem comprar hoje.
E os consumos?
Tinha prometido a mim mesmo que não ia insistir na questão dos consumos. Só que aqui o GR86 também surpreendeu, e ficou difícil ignorar o tema.
Depois dos dias em que estive com ele - e com cerca de 600 quilómetros feitos -, o painel indicava uma média de 7,9 l/100 km.
É verdade que este valor foi ajudado pelos muitos quilómetros em autoestrada. Durante a semana, nas deslocações para Lisboa e no trânsito do Eixo Norte-Sul, os consumos andaram quase sempre perto dos 10,5 l/100 km. Ainda assim, é um excelente registo para um carro com a linhagem desportiva deste GR.
Quanto custa?
Este é um dos maiores pontos fracos do GR86, mas não é propriamente culpa do modelo - nem da Toyota. Aqui, há um único responsável: o Estado.
A razão é simples: a fiscalidade portuguesa continua a penalizar de forma pesada a cilindrada. E, tendo o Toyota GR86 um motor de 2,4 litros, o preço dispara para lá dos 50 mil euros: 53 600 euros na versão manual e 55 500 euros na variante automática.
Convém lembrar que o GR86 foi concebido como a porta de entrada para a família Gazoo Racing da Toyota. E Portugal é o único país onde este GR86 fica mais caro do que um GR Yaris. Patético.
A situação torna-se ainda mais absurda quando olhamos para os preços em Espanha. Mas não me vou alongar, até porque há uns meses já escrevi um artigo a comparar o preço do GR86 em Portugal e em Espanha. Podem lê-lo aqui:
Dito isto, mesmo não sendo propriamente barato, continua a apresentar um rácio custo/diversão muito interessante que, na minha opinião, só o Mazda MX-5 consegue igualar neste intervalo de preços - falando, claro, de carros novos.
E digo mais: entre este GR86 e o GR Yaris, eu escolhia o primeiro.
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