Já lá vão 30 anos desde que o Honda NSX foi apresentado ao mundo - um desportivo que, na prática, dispensa apresentações. Com toda a propriedade, pode dizer-se que o NSX ajudou a inaugurar a era moderna dos desportivos e superdesportivos.
Até aí, era frequente encontrar nos exóticos uma ergonomia desastrosa, qualidade discutível, condução pouco intuitiva e uma fiabilidade sensível. O Honda NSX entrou em cena com uma proposta diferente: qualidade de construção, facilidade de utilização e durabilidade, sem abdicar do desempenho e da eficácia. Mais importante ainda, não cortou na emoção e na excitação que se esperam ao volante destas máquinas - antes pelo contrário.
Hoje olhamos para o nascimento desta referência. Como é que uma marca conhecida pelos Civic e Accord conseguiu criar algo deste nível, como se o fizesse há décadas? E onde entra Ayrton Senna nesta história?
As origens
A primeira vez que o público viu o protótipo foi em fevereiro de 1989, no Salão Automóvel de Chicago, ainda sob a designação Acura NS-X. No entanto, as raízes do projeto recuam a 1984.
Foi nesse ano que os engenheiros da Honda começaram a explorar, de forma sistemática, arquiteturas alternativas ao esquema “tudo à frente” - motor dianteiro e tração dianteira - que dominava o portefólio do construtor.
Em pouco tempo, o foco passou para uma solução com motor central traseiro e tração traseira ou, na nomenclatura interna da Honda, UMR (sob o piso, motor central e tração traseira). A opção permitia um excelente aproveitamento do espaço, mas acrescentava as qualidades mais desportivas associadas à tração traseira.
Deste trabalho surgiu um pequeno protótipo baseado no Honda City (pequeno citadino) de primeira geração, já com motor e tração atrás, e os sinais foram encorajadores. Ainda assim, a experiência não teria continuidade na forma de um citadino futuro… Para tirar partido de todo o potencial dinâmico desta solução, era indispensável baixar o centro de gravidade - ou seja, era preciso um verdadeiro desportivo.
Convencer a estrutura da Honda a apostar num novo desportivo com motor central traseiro e tração traseira acabou por reunir argumentos rapidamente. Um deles foi o regresso da Honda à Fórmula 1 em 1983, como fornecedora de motores - nada como um desportivo puro para criar uma ponte clara entre pista e estrada.
Ao mesmo tempo, preparava-se a estreia da Acura, que chegaria em 1986 como uma divisão ambiciosa para enfrentar Mercedes-Benz e BMW. Os responsáveis ficaram rendidos ao potencial do projeto - existiria melhor montra para uma marca nova do que um desportivo rival da Porsche e Ferrari?
O impulso final surgiu no Salão de Turim de 1984, realizado em novembro, com a apresentação do Honda HP-X: um protótipo funcional de um biplace com V6 (um 2.0, usado na Fórmula 2) “atrás das costas”, desenvolvido pela Pininfarina - daí o nome Honda Pininfarina eXperimental. Ali estavam as bases - configuração e mecânica - do futuro NSX.
Não foi preciso esperar muito: em 1985 arrancava o desenvolvimento formal do NSX…
Suzuka, 1989 - o elemento humano
Quase ao mesmo tempo que o Acura NS-X era mostrado em Chicago (fevereiro de 1989), num protótipo muito próximo do modelo final, no outro lado do mundo, em Suzuka, no Japão, decorria outro tipo de testes - não do NSX, mas igualmente decisivos.
A McLaren estava no circuito de Suzuka, propriedade da Honda, a preparar mais uma época de Fórmula 1. Em 1988, a equipa tinha dominado por completo o campeonato, somando 15 vitórias em 16 possíveis. Esse domínio resultou não só do talento de Alain Prost e Ayrton Senna, mas também do motor Honda que equipava o monolugar, o temível RA168-E (1.5 V6 Turbo).
Para 1989, a grande mudança era a substituição do V6 Turbo por um novo V10 de 3500 cm³ atmosférico - e nada podia ser deixado ao acaso. Ayrton Senna, recém-coroado campeão na época anterior, era o piloto chamado a afinar a nova máquina.
Por estar “em casa”, a equipa de desenvolvimento do Honda NSX não resistiu a pedir a Senna que desse o seu parecer sobre um protótipo de desenvolvimento do futuro superdesportivo. Senna aceitou e… a reação não foi (provavelmente) a que esperavam.
“Frágil”. Frágil? É importante lembrar que um dos objetivos do NSX de produção - o primeiro automóvel construído integralmente em alumínio - era alcançar (ou mesmo ultrapassar) os níveis de rigidez estrutural de Porsche e Ferrari. “Frágil” era um termo que não podia, de forma alguma, colar ao Honda NSX. Sabe mais sobre o NSX aqui.
Um patamar elevado de rigidez estrutural - tanto em torção como em flexão - é determinante para um desempenho dinâmico superior, porque serve de base ao trabalho correto da suspensão, sobretudo na manutenção da geometria ideal de funcionamento.
À procura da rigidez perdida
As notas rápidas de Ayrton Senna sobre o Honda NSX bastaram para mudar o rumo do desenvolvimento do superdesportivo. A equipa transferiu-se, com tudo, para o circuito capaz de denunciar qualquer fraqueza estrutural ou dinâmica do futuro NSX: Nürburgring, o “inferno verde”.
E a verdade apareceu… Nürburgring não perdoa e, em pouco tempo, ficou claro que a flexibilidade indesejada da carroçaria do Honda NSX tirava ao condutor aquela ligação imediata e direta que se exige de um carro deste tipo.
Os engenheiros meteram mãos à obra - tanto para encontrar soluções que aumentassem a rigidez como para preparar o protótipo para o motor definitivo, o rotativo 3.0 V6 VTEC com 274 cv, atingidos às 7300 rpm - regime limite às 8000 rpm!
Os números não deixam dúvidas: depois dos testes em Nürburgring e de oito meses de desenvolvimento contínuo, a rigidez do Honda NSX tinha aumentado 50%.
Obrigado, Ayrton Senna - sem uma intervenção breve, mas decisiva, do piloto, muito provavelmente o NSX não teria ficado na memória como a referência dinâmica que acabou por ser.
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