O Suzuki e Vitara chega cheio de ambição, mas vai ter de enfrentar o segmento mais competitivo de todos, onde não há margem para falhas.
A Suzuki era uma das poucas marcas que ainda não tinha um modelo 100% elétrico, mas isso mudou com o novo e Vitara. O nome não é estranho e ajuda a enquadrar esta proposta japonesa num dos terrenos mais disputados do mercado europeu - o dos B-SUV.
E a concorrência é extensa: do Peugeot e-2008 ao Ford Puma, sem esquecer as novas alternativas vindas da China, como o BYD Atto2 ou o Leapmotor B10. Por isso, a tarefa de ganhar espaço no mercado está longe de ser simples.
Além disso, essa missão pode ficar mais complicada com o preço previsto para Portugal, a partir de 36 197 euros. Dentro do segmento, posiciona-se entre os mais caros, quando existem rivais a começar abaixo dos 30 mil euros. A distância é significativa.
Fomos até Madrid, em Espanha, para conduzir pela primeira vez o Vitara elétrico e, nas próximas linhas, reunimos os argumentos com que tenta compensar essa desvantagem à partida.
Um Vitara (muito) diferente
Apesar de recorrer a uma designação com história, a realidade é que o Vitara elétrico pouco tem em comum com o Vitara a combustão que continua à venda. As diferenças notam-se tanto no desenho como na base técnica. Desde logo, a plataforma: chama-se HEARTECT-e e foi criada para servir exclusivamente modelos totalmente elétricos.
No exterior, o novo e Vitara assume um visual musculado, como se pede a um SUV, e estreia elementos na identidade da Suzuki, incluindo a assinatura luminosa full-LED, que a marca descreve como uma “matriz de 3 pontos”, presente tanto à frente como atrás.
Interior conservador, mas robusto
Ao entrar no habitáculo, percebe-se um avanço claro em apresentação e tecnologia face ao que é habitual na Suzuki. Ainda assim, a atmosfera mantém-se mais conservadora e menos futurista do que nalguns rivais do segmento - o Peugeot e-2008 é um exemplo.
O interior do novo Suzuki e Vitara gira em torno de dois ecrãs, ambos de 10″: um para a instrumentação e outro para o sistema de infoentretenimento. Se o painel dedicado ao condutor é relativamente intuitivo, o ecrã central deixa algumas reservas, sobretudo na rapidez e nos grafismos.
A reação aos comandos é lenta e há demasiadas funções enterradas em menus e submenus. Ajustar a intensidade da travagem regenerativa, por exemplo, obriga a navegar em excesso pelo sistema, quando poderia estar a um clique de distância ou ser controlado por patilhas atrás do volante.
Por outro lado, a interação com a climatização é mais bem resolvida: é possível ajustar através de botões físicos colocados por baixo do ecrã central.
Quanto aos materiais, dominam os plásticos - na maioria, rígidos -, algo alinhado com o que se vê neste segmento. Ainda assim, neste primeiro contacto, a montagem pareceu sólida. Mesmo assim, em pisos mais degradados, como empedrado, notaram-se alguns ruídos parasitas.
Espaço para pessoas e bagagens podia ser melhor
O novo Suzuki e Vitara cresceu face ao «irmão» a combustão em todas as medidas, mas esse aumento não se traduz de forma evidente no aproveitamento do espaço. Nos bancos traseiros, por exemplo, há folga mais do que suficiente para pés e pernas, mas quem tiver mais de 1,80 m acabará por tocar com a cabeça no tejadilho.
Equilibrado na estrada
Em estrada, o Suzuki e Vitara destacou-se sobretudo pela sensação de equilíbrio. Sem brilhar de forma particular num capítulo específico, entrega aquilo que se espera de um SUV elétrico deste segmento, mostrando-se competente em tudo o que se propõe.
Se houver um ponto a sublinhar, será o conforto. O B-SUV pode montar jantes de 18″ ou 19″ e, mesmo com mais de 1750 kg, o e Vitara revela uma pisada confortável, inclusive em pavimentos mais irregulares. Uma parte importante desse resultado vem da suspensão independente no eixo traseiro, uma solução pouco comum neste segmento.
Outra característica menos habitual entre rivais diretos - mas típica na Suzuki - é a possibilidade de tração integral, que aqui coincide com a variante mais potente: 135 kW (184 cv) e 307 Nm. Essa configuração surge apenas com a bateria de maior capacidade, de 61 kWh (existe também uma de 49 kWh, sendo ambas LFP), mas não foi essa a versão que conduzimos.
Neste primeiro contacto, estivemos ao volante de uma das duas versões de tração dianteira - 128 kW (174 cv) e 193 Nm - neste caso com a mesma bateria de 61 kWh, que anuncia a melhor autonomia da gama: até 426 km em ciclo WLTP.
Se os valores de potência não impressionam no papel, na prática mostraram-se suficientes. Já os 193 Nm de binário parecem curtos para o peso do e Vitara, algo que se sente em autoestrada e vias rápidas, onde acabamos por recorrer mais ao curso do acelerador.
Em cidade, pelo contrário, estes números são mais do que adequados. A condução é fácil e os três níveis de regeneração permitem usar pouco o pedal do travão, ainda que continue a ser necessário para parar o veículo por completo.
Quanto aos consumos, ficará para um ensaio mais prolongado em Portugal. O percurso realizado neste primeiro contacto em Madrid e arredores foi demasiado curto para conclusões.
O «elefante na sala» é o preço
O Suzuki e Vitara chega ao mercado nacional em maio com dois níveis de equipamento (S2 e S3), duas baterias (49 kWh e 61 kWh), três patamares de potência - 106 kW (144 cv), 128 kW (174 cv) e 130 kW (184 cv) -, sendo a versão mais potente oferecida exclusivamente com tração integral. A autonomia oscila entre até 344 km e até 426 km, consoante a bateria e a versão.
O principal problema do Suzuki e Vitara, como referi no início, é mesmo o preço: desde 36 197 euros. A versão que conduzi, a de maior autonomia, começa nos 40 771 euros no nível S2.
É um valor que está longe de ser competitivo e, mesmo com campanhas da marca japonesa, continuam a existir alternativas com preços mais baixos e, ao mesmo tempo, com mais potência e autonomia - o BYD Atto2 é um exemplo.
O SUV da Suzuki responde sobretudo com uma lista de equipamento de série bastante “recheada” face a muitos concorrentes, mas poderá não chegar. Conheça a gama completa:
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