O Inster é o elétrico mais económico da Hyundai, mas o valor deste citadino aproxima-o de modelos do segmento seguinte. E isso não tem de ser um inconveniente.
Na Coreia do Sul, país onde é produzido, o Hyundai Casper tornou-se uma figura familiar: um carro pequeno, estreito e de linhas muito rectangulares, visto frequentemente a serpentear no trânsito intenso das maiores cidades.
Na Europa, este citadino do segmento A passa a ser comercializado exclusivamente como elétrico, ao passo que no mercado sul-coreano continua a existir também com motor a gasolina.
Como “Casper” - o conhecido fantasminha da banda desenhada do século passado - já pouco diz às gerações mais novas, o modelo adota a designação Inster. A mudança procura falar para um público que vive colado às redes sociais, como o Instagram, e que está entre os clientes-alvo deste elétrico relativamente acessível.
Quanto ao estilo, pode ver-se como uma mistura improvável entre um Jeep Renegade e um Fiat 500 ou, dito de forma mais direta, como um conjunto de traços claramente influenciados pelo Suzuki Ignis.
Casper XL
Com 3,83 m de comprimento, o Inster estica-se 23 cm face ao Casper, sobretudo por causa do grande aumento da distância entre-eixos, agora com 2,58 m - mais 18 cm do que no Casper.
Esta distância entre-eixos é, inclusive, superior à de vários modelos do segmento B (um degrau acima), como o Volkswagen Polo ou o Peugeot 208, e fica ao nível de um Renault Clio. Já a largura mantém-se muito contida: 1,61 m, apenas 3 cm acima de um Dacia Spring.
No exterior, as óticas dianteiras e traseiras chamam a atenção pelos módulos em matriz “pixelada”, um detalhe arrojado que lhe dá uma personalidade pouco habitual num citadino.
As luzes diurnas e os indicadores de mudança de direção são LED, mas na versão de entrada os faróis semiesféricos continuam a recorrer a lâmpadas de halogéneo de tonalidade amarela. À noite, isso torna o conjunto visualmente mais datado e, sobretudo, menos eficaz na iluminação.
E não combina com outros apontamentos de modernidade, como destrancar e trancar o carro com o telemóvel ou usar comandos de voz no sistema de infoentretenimento.
Interior amplo e muito versátil
Um dos pontos fortes do Hyundai Inster está no interior modulável: há espaço para quatro adultos e a bagageira pode crescer de 238 litros para 351 litros ao fazer deslizar os bancos traseiros 16 cm sobre calhas.
Rebatendo as costas desses bancos - em duas partes iguais -, a capacidade aumenta para 1059 litros. Em contrapartida, não existe mala dianteira sob o capô (muitas vezes útil para arrumar os cabos de carregamento).
Tendo em conta as dimensões exteriores reduzidas, é um trunfo que até quatro adultos com até 1,90 m consigam viajar sem aquela sensação de “sardinhas em lata”.
Atrás, os ocupantes também beneficiam da ausência de qualquer ressalto no piso, já que a plataforma K1 foi concebida especificamente para elétricos. A entrada e saída são ainda facilitadas pelo amplo ângulo de abertura de 90º das portas.
O tablier, de desenho simples, integra dois ecrãs de 10,25” cada: um dedicado à instrumentação e outro ao infoentretenimento. Ao contrário de outros Hyundai elétricos, aqui não estão unidos sob a mesma moldura, ficando separados.
As funções essenciais contam com teclas físicas por baixo do ecrã central, o que joga a favor da ergonomia. Já a climatização é manual, algo aceitável neste patamar.
Os plásticos são todos rígidos ao toque, mas a montagem aparenta ser robusta e transmite alguma confiança. Há muitos espaços para pequenos objetos, quer nas portas quer na consola central. Existe também uma prateleira à frente do passageiro dianteiro para pousar itens pequenos (com iluminação noturna) e uma base de carregamento sem fios para telemóveis.
Sala de estar ou de dormir
Além disso, o habitáculo pode transformar-se numa espécie de quarto, uma vez que as costas dos bancos dianteiros descem até ficarem totalmente na horizontal, criando uma cama de casal razoavelmente confortável, com apenas um pequeno espaço entre cada lado «da cama».
O espaço livre na zona dianteira, entre os dois bancos, facilita a circulação a bordo e até permite passar de fila, se isso for pretendido. O tejadilho panorâmico, em conjunto com as amplas áreas envidraçadas, oferece uma visão privilegiada sobre o ambiente urbano e contribui para um interior mais luminoso.
Autonomia excelente para um citadino
Sob o capô dianteiro pode estar um motor de 71 kW (97 cv) associado a uma bateria de 42 kWh, ou então a unidade de 84,5 kW (115 cv) testada neste primeiro contacto - diferença explicada pela maior tensão do conjunto de baterias. Em ambos os casos, o binário máximo mantém-se nos 147 Nm.
Nesta configuração, o motor elétrico PSM (de íman permanente) trabalha com um acumulador um pouco maior, de 49 kWh.
Seja qual for a versão, as prestações do Hyundai Inster fazem mais sentido em cidade: as retomas são vivas e mais satisfatórias do que a capacidade de ganhar velocidade em acelerações prolongadas.
Com consumo homologado de 15,1 kWh/100 km (jantes de 17″), o Inster com a bateria maior anuncia até 360 km de autonomia. Este número sobe para 370 km com jantes de 15″. Já a versão com bateria mais pequena e motor menos potente fica-se pelos 327 km.
É uma autonomia muito competente para um citadino que, na prática, raramente sairá do contexto urbano - e isso também ajuda a que a distância se aproxime do que se consegue na «vida real».
O Inster inclui ainda uma tomada para alimentar equipamentos externos a 230 V, útil para carregar bicicletas elétricas ou dar energia a acessórios de campismo, grelhadores elétricos, entre outros.
Em estrada
O volante permite regulação em altura e em profundidade, algo pouco habitual neste segmento. Há também patilhas para ajustar a intensidade da regeneração. Em cidade, a condução com recurso a um só pedal revela-se especialmente conveniente, até porque esse é o ambiente natural do Inster.
Os modos Eco e Desportivo alteram de forma direta a resposta do motor e da direção: mais suave e leve no primeiro, mais pronta e consistente no segundo.
No trânsito urbano, o Hyundai Inster mostra-se muito desembaraçado graças à entrega quase imediata de potência, enquanto a direção é rápida e suficientemente precisa. Já o pedal do travão merecia uma atuação mais pronta e uma progressividade mais linear.
Em piso degradado, esta versão com jantes de 17″ pode tornar-se menos confortável em asfaltos muito irregulares, ainda que ajude a limitar os movimentos laterais da carroçaria. Com jantes de 15″ esses movimentos são mais notórios, embora se ganhe em conforto de rolamento.
Ou seja, a decisão passa por escolher entre mais estabilidade, menos autonomia e um visual mais valorizado com as jantes maiores, ou mais conforto, mais autonomia e um aspeto mais de «carro-brinquedo» com as mais pequenas.
Abaixo dos 25 mil euros?
O Hyundai Inster já está disponível para pré-reserva em Portugal com preço a partir de 19 250 euros… sem IVA. Esta campanha é exclusiva para empresas e empresários em nome individual (ENI), faltando ainda a marca divulgar o valor para particulares.
Tudo aponta para que fique abaixo dos 25 mil euros na versão com bateria mais pequena e ligeiramente menos potente, entrando assim em confronto direto com as versões de entrada de modelos maiores como o Citroën ë-C3, o Fiat Grande Panda e o Renault 5 E-Tech.
Já a unidade guiada neste primeiro contacto - mais potente e com bateria maior - deverá ser mais cara e rondar os 28 500 euros. Isso volta a colocá-lo frente a propostas do segmento acima, o que pode ser encarado como um ponto contra. Em contrapartida, o Inster leva vantagem sobre todos no capítulo, sempre decisivo, da autonomia.
E o Dacia Spring? Continua a ser um dos poucos rivais citadinos (segmento A) - o outro é o bem mais caro FIAT 500 -, mas, apesar de muito mais barato (e também mais básico), o Spring não consegue acompanhar o Inster em habitabilidade, desempenho e autonomia.
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