O Lamborghini Urus SE é o Urus mais potente de sempre, mas também o que promete gastar menos. Será mesmo a combinação ideal?
Por detrás da discreta designação SE está um híbrido plug-in com 799 cv de potência máxima combinada - custava muito acrescentar 1 cv para chegar aos redondos 800? -, o que coloca este SUV entre os mais potentes do planeta, à frente de rivais igualmente eletrificados como o BMW XM Label Red (748 cv) e o Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (740 cv).
Ao mesmo tempo, este SUV também se presta a circular em silêncio, sem emissões e sem qualquer ruído a sair de uma das quatro ameaçadoras ponteiras de escape, graças ao motor elétrico de 192 cv. Esta solução é, de resto, a mesma base mecânica usada no Bentley Continental GT Speed - numa configuração de «apenas» 727 cv - e passa a ser a única oferta na gama Urus.
O que mudou por fora?
A nível estético, as alterações são contidas neste super-SUV que chegou ao mercado em 2018: surge um capô redesenhado, mais abaulado e sem linha de corte, óticas mais finas com tecnologia Matrix LED e luzes diurnas com grafismo inspirado na cauda do touro.
Na traseira, há uma nova grelha (com função meramente visual) a ligar os faróis e um difusor que, em conjunto com o novo spoiler, faz aumentar a força descendente em cerca de 35% (face ao Urus S) a velocidades elevadas na zona posterior da carroçaria.
E por dentro?
No interior, igualmente agressivo, as mudanças no Lamborghini Urus SE concentram-se no ecrã central maior (12,3″ em vez de 10,3″, passando a igualar o painel de instrumentos) e no novo interface homem-máquina (MMI), agora mais simples de usar e com um sistema de telemetria dedicado a este modelo.
Em andamento, viajam quatro ocupantes com um bom nível de espaço - um quinto passageiro, no lugar central traseiro, seguirá mais apertado. Ao volante, a posição é baixa, como se exige num desportivo; os materiais incluem sobretudo pele de excelente qualidade, carbono e Alcantara; e continuam a ver-se vários comandos - felizmente muitos deles físicos - provenientes da Audi.
Modos de condução para dar e vender
No centro da consola surgem três seletores fisicamente grandes e robustos, com um aspeto algo anacrónico, como se tivessem sido tirados da cabina de um caça.
O da esquerda é apelidado pela Lamborghini de “tambor” e é por aí que se escolhem os seis modos de condução. Somados aos quatro novos modos específicos do sistema híbrido, multiplicam-se as formas de gerir o conjunto propulsor.
Assim, existem os modos Strada, Sport e Corsa, pensados para estrada e pista, e os modos Neve, Sabbia (areia) e Terra, direcionados para pisos com menor aderência do que o asfalto.
Para lá destes, há ainda EV Drive (100% elétrico), Hybrid (selecionável em Strada e que conjuga o V8 com o elétrico), Performance e Recharge. Este último permite recorrer ao motor a gasolina para recarregar a bateria até um máximo de 80% da sua capacidade.
Consoante o modo escolhido, a suspensão pneumática ajusta a altura ao solo do Urus SE, com uma variação que vai de 15 mm até 75 mm relativamente à altura normal.
Em Strada, o conforto é competente (firme, mas sem ser excessivamente duro); em Sport, a carroçaria baixa e a resposta torna-se mais viva; e em Corsa a afinação fica ainda mais firme. Trata-se do modo mais adequado para circuito, embora não seja fácil justificar levar 2,5 t de SUV para uma pista.
Já em Neve, Areia e Terra, as rodas passam a ter maior amplitude de curso, e tanto o controlo de tração como o de estabilidade são ajustados para tolerarem algum escorregamento sem intervenção imediata. Também variam os parâmetros de direção, motorização e o som (impressionantemente grave) do V8 biturbo.
Sem V8? Nem pensar
A Lamborghini preferiu não ceder à pressão social nem à tentação, mais “correta” do ponto de vista ambiental, de reduzir o número de cilindros, mantendo o conhecido V8 biturbo.
Ainda assim, ao contrário da Ferrari (Purosangue) e da Aston Martin (DBX), que resistiram a entrar na eletrificação, a Lamborghini optou por uma solução intermédia.
Com mais de cinco metros de comprimento e 2,5 toneladas, o Lamborghini Urus SE chega com a promessa de consumos muito mais baixos no dia a dia e um pouco melhores em viagens longas.
A autonomia em modo elétrico termina ao fim de 60 km, embora a energia também possa ser “doseada” para poupar gasolina durante o percurso. E, com o destino introduzido na navegação, essa gestão pode ser otimizada.
A bateria tem 25,9 kWh de capacidade bruta e está instalada sob a bagageira, retirando-lhe espaço: passa de 616 l para 454 l.
De «pantufas» calçadas
Quando chega a altura de arrancar, levanta-se a tampa vermelha, pressiona-se o botão de arranque e… quase silêncio total, já que o Urus SE inicia sempre em modo elétrico.
No uso quotidiano - neste caso, na tranquila vila de Gallipoli, no “calcanhar” da bota italiana -, o efeito é de espanto. O Lamborghini Urus SE, apesar do V8 potente à frente, move-se sem ruído e sem gases a sair do escape. A tarefa fica entregue apenas aos 192 cv do motor elétrico.
O ambiente mantém-se discreto desde que não se carregue com força no acelerador, desde que a velocidade se mantenha abaixo de 135 km/h e desde que o modo selecionado seja o mais sereno, o Strada.
A dualidade do seu temperamento fica clara ao ser capaz de atingir 312 km/h de velocidade máxima e de cumprir os 0–100 km/h em 3,4s.
Isto representa mais 0,2s do que o Urus Performante, apesar de o SE apresentar uma relação peso/potência mais favorável - 3,1 kg/cv contra 3,3 kg/cv -; ainda assim, a maior inércia causada pelo peso adicional do híbrido plug-in sente-se no arranque.
A prova surge quando olhamos para os 200 km/h: aí, o SE recupera a “lentidão” inicial e chega a essa marca 0,3s antes do Performante, em apenas 11,5s.
De qualquer forma, falamos de diferenças de décimas em acelerações que já são sempre vertiginosas e que, na prática, só se percebem em cenários controlados e pouco comuns, como um circuito.
O Lamborghini Urus mais poupado de sempre
Os 192 cv do motor elétrico estão prontos para complementar os 620 cv do V8 biturbo de 4,0 l, permitindo consumos muito mais “certinhos” do ponto de vista ambiental, que podem ficar entre 2,0 l/100 km e 5,0 l/100 km com condução tranquila.
E, com o modo híbrido ativo, tanto a suavidade das passagens da caixa automática de oito velocidades como o imediatismo das recuperações acabam por beneficiar do impulso elétrico.
Se os 2,1 l/100 km anunciados parecem mais uma ilusão, já um intervalo entre seis e oito litros é mais plausível, desde que a primeira centena de quilómetros seja feita com apoio elétrico.
Com a bateria sem carga, será mais realista contar com uma média a rondar os 13 litros, desde que haja algum cuidado com o pé direito. Se a tentação deixar.
Mais ágil e eficaz
Apesar do aumento de peso, o Lamborghini Urus SE consegue revelar-se mais eficaz e também mais ágil. O eixo traseiro direcional já existia e ajuda este SUV (com dois metros de largura e mais de cinco de comprimento) a lidar melhor com o ambiente urbano.
As barras estabilizadoras eletrónicas, importantes para controlar movimentos transversais e longitudinais, também já estavam presentes. E a suspensão pneumática não é novidade, mas no Urus SE há dois avanços relevantes.
Por um lado, os amortecedores passam a usar duas válvulas - uma para controlar a extensão e outra o ressalto -, evitando que a suspensão se torne demasiado seca. Por outro, o anterior diferencial Torsen (com distribuição fixa de binário entre eixos) deu lugar a um conjunto de embraiagens Haldex, permitindo uma repartição totalmente variável entre as rodas dianteiras e traseiras.
Em conjunto com o novo diferencial autoblocante eletrónico traseiro e com a entrega imediata de binário (pela componente elétrica), passa a ser possível enviar força para onde ela faz mais falta, seja para maximizar tração e/ou estabilidade, seja para “animar” o eixo traseiro.
Abrem-se, assim, novas hipóteses de condução desportiva no Lamborghini Urus SE. E, com os modos adequados a pisos soltos, foi possível confirmá-lo na pista de testes de gravilha de Nardo.
É simples soltar a traseira do Urus SE em longas e prazerosas atravessadelas controladas pelo acelerador. Ainda que este tipo de utilização esteja longe de ser o mais comum entre os seus futuros proprietários.
Em asfalto, notou-se alguma hesitação inicial nos travões, devido à componente de regeneração, mas é algo a que se ganha hábito depressa. Depois disso, os grandes discos carbo-cerâmicos com pinças mordazes fazem esquecer essa entrada em ação menos incisiva.
A direção, por seu lado, é mais leve do que se poderia antecipar, embora varie com os modos de condução (em Sport e Corsa sente-se mais precisa).
Urus mais barato do que antes
Talvez a maior surpresa do novo Lamborghini Urus SE seja que, apesar de mais potente (e mais complexo), chega a Portugal com um preço mais baixo.
Por ser híbrido plug-in, beneficia de um desconto de 40% no valor do ISV. Assim, o preço começa nos 275 277 euros.
É muito? Claro que sim… Mas, face ao anterior Performante, são praticamente menos 60 mil euros e, mesmo comparando com o Urus S, fica 30 mil euros abaixo. Há apenas um senão: toda a produção de 2025 já está vendida.
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