Poucas imagens evocam um amanhã à moda da ficção científica como a de um carro voador. A promessa é irresistível: carregar num botão, transformar o automóvel numa aeronave e seguir por cima do trânsito, a cortar caminho.
A Aridge, a unidade de mobilidade aérea da Xpeng, aproximou-se dessa ideia - não com um “carro com asas” digno dos Jetsons, mas com uma solução prática que entrega quase tudo, sem o lado romântico e cinematográfico.
Em conjunto, Xpeng e Aridge desenvolveram o que descrevem como o primeiro automóvel civil capaz de levar uma aeronave na mala e, além disso, o primeiro sistema automático de separação e reconexão entre ambos. Não é um exercício de imaginação: as entregas começam este ano e já existem mais de 7000 encomendas.
Uma década a afinar o conceito
Até chegar a este ponto, a Aridge percorreu um trajeto longo. O trabalho começou em 2013, ainda fora da órbita da Xpeng, liderado por Zhao Deli, e só mais tarde foi integrado no grupo sob a designação XPENG AEROHT. Ao longo da última década, sucederam-se várias gerações de protótipos, incluindo propostas mais próximas do “carro voador” tradicional, com rodas e aptidão para circular em estrada.
Essa evolução, porém, acabou por tornar evidente uma limitação: um carro voador, no sentido literal, arrisca-se a não ser excelente em nada - nem automóvel sólido, nem aeronave competente. É uma lógica semelhante à dos carros anfíbios: interessantes como conceito, mas quase sempre confinados a produções reduzidas por nunca terem convencido em definitivo.
A partir daí, a estratégia foi ajustada. Em vez de tentar concentrar tudo num único objeto, a Aridge decidiu separar funções. O resultado chama-se Land Aircraft Carrier, uma proposta híbrida que divide claramente o módulo terrestre do módulo aéreo.
Esta visão comum da Xpeng e da Aridge, contudo, não se limita a apresentar uma solução disruptiva de mobilidade híbrida. Para não “começar a casa pelo telhado” - nem acabar como tantos projetos que nunca passaram do conceito -, criaram as condições de desenvolvimento e produção necessárias para garantir controlo, escala e preço.
O segredo? Integração vertical
A unidade industrial que visitámos em Huangpu, Guangzhou, na China, está dedicada ao módulo aéreo do Land Aircraft Carrier e funciona como o centro nevrálgico da operação. Tem cerca de 120 000 m² (com previsão de 180 000 m² no futuro) e reúne cinco grandes oficinas - materiais compósitos, propulsão, ligação estrutural, pintura e montagem final - além de uma base de testes de voo.
O processo, iniciado em novembro de 2025, encontra-se ainda em fase de testes e validação, usando unidades de pré-produção como plataforma de trabalho para as equipas. A partir de setembro, a produção do eVTOL (aeronave elétrica de descolagem e aterragem vertical) arrancará em força, com a meta de chegar às 10 mil unidades por ano - um ritmo de uma unidade a cada 30 minutos.
Ao controlar todo o ciclo - do fabrico de componentes em fibra de carbono à montagem completa, passando pela saída de linha para validação em voo -, a Aridge segue uma estratégia de integração vertical. É um dos “segredos” associados à Xpeng e a outros construtores chineses no setor automóvel, agora alargado ao universo dos eVTOL.
Uma carrinha-mãe com seis rodas
O módulo aéreo é produzido sob controlo direto da Aridge. Já o módulo terrestre - uma carrinha de seis rodas, com extensor de autonomia - é fabricado a poucos minutos dali, na unidade automóvel da Xpeng em Guangzhou, lado a lado com outros veículos. A integração final dos dois módulos acontece numa fábrica da XPeng.
O Land Aircraft Carrier corresponde exatamente ao que o nome sugere. Não se trata de um carro que abre asas e levanta voo de repente, mas de um sistema composto por dois módulos.
O primeiro é o módulo terrestre, a nave-mãe - ou, de forma mais ajustada ao conceito, a “carrinha-mãe”. É um veículo de seis rodas, com cerca de 5,5 metros de comprimento, dois metros de largura e dois metros de altura. Entra em lugares de estacionamento comuns (embora não seja compacto) e dispensa soluções especiais de armazenamento. No habitáculo, existem quatro lugares e, atrás, segue o módulo aéreo completo no compartimento traseiro.
Em termos técnicos, é um elétrico com arquitetura de 800 V, equipado com extensor de autonomia, e com autonomia combinada superior a 1000 km no ciclo chinês (CLTC). Recorre a três eixos e tração às seis rodas, uma configuração que favorece a capacidade de carga e a prestação fora de estrada. Inclui ainda eixo traseiro direcional, embora a Aridge não tenha revelado pormenores técnicos finais sobre o funcionamento. Serve também como estação móvel de carregamento: consegue alimentar o módulo aéreo em andamento e com o veículo parado, permitindo até seis voos com carga completa.
O segundo elemento é o módulo de voo. Aqui falamos de um eVTOL, como referido acima, com seis rotores de dupla conduta. Os braços e as hélices dobram para que a aeronave possa ser guardada dentro da carrinha.
Produzidos pela Aridge, tanto a estrutura como as hélices recorrem a fibra de carbono - uma escolha coerente pela combinação de baixo peso e elevada rigidez exigida por um produto deste tipo. A cabina panorâmica oferece dois lugares e 270º de visibilidade. Tal como o veículo terrestre, o eVTOL assenta numa plataforma elétrica de 800 V, mantendo-se por anunciar as dimensões da bateria e os tempos de carregamento.
Segurança máxima
No módulo aéreo, o controlo de voo é totalmente eletrónico e foi concebido com múltiplas camadas de segurança. Três sistemas independentes monitorizam e controlam o voo em simultâneo, assegurando que, caso um falhe, os restantes assumem automaticamente.
Os sistemas críticos estão duplicados ao nível da propulsão, alimentação elétrica e comunicações; já ao nível do controlo de voo e operação existe redundância tripla. Na prática, a aeronave integra dois conjuntos de baterias, dois sistemas elétricos de alta tensão e diversos mecanismos de controlo independentes, incluindo soluções de segurança também duplicadas.
Num cenário raro de falha de dois rotores, o sistema de controlo responde em milissegundos para manter o voo em condições seguras, de acordo com os requisitos de segurança da aviação civil. A frota de testes da Aridge, com mais de 200 eVTOL, realizou simulações de falha em ponto único e ensaios em alta temperatura, elevada altitude e frio extremo.
Um clique, oito módulos de controlo e 14 atuadores
Uma parte importante do desafio não está propriamente em voar, mas no que acontece antes e depois: armazenamento, transporte, preparação e carregamento continuam a ser obstáculos reais na aviação ligeira, onde estes eVTOL se enquadram.
A resposta da Aridge surge como uma estreia mundial: um sistema autónomo de separação e reconexão que simplifica toda a transição. Com um único comando, o módulo aéreo sai da carrinha, abre braços e hélices, ajusta o trem de aterragem e fica pronto a descolar. No regresso, a sequência é revertida, com alinhamento automático e recolha do módulo no compartimento traseiro.
Tudo é gerido por oito módulos de controlo e 14 atuadores, que executam a sequência integral - da posição das pás ao bloqueio final da estrutura. O procedimento demora menos de cinco minutos, mesmo sendo um conjunto com mais de 700 kg.
Com o eVTOL a bordo, a carrinha utiliza suspensão ativa - nas seis rodas - para reduzir e controlar vibrações.
Manual ou autónomo
A pilotagem é um dos pontos mais sensíveis em soluções deste tipo. Aqui, a prioridade passa por baixar a complexidade do lado do utilizador.
O módulo aéreo disponibiliza modos manual e autónomo. Em manual, o controlo é feito através de um único manípulo operado com uma mão, substituindo o esquema tradicional de dois comandos e pedais. O sistema assume parte da estabilização, permitindo ao utilizador concentrar-se na trajetória e na velocidade.
À semelhança do que acontece com drones e automóveis, existem modos de condução. O modo Conforto favorece suavidade e progressividade, enquanto o modo Desportivo reage mais rapidamente e entrega maior agilidade.
No modo autónomo, o sistema consegue planear rotas a partir de parâmetros definidos, recorrendo a sensores e mapas de baixa altitude. Inclui alertas de colisão, função de regresso automático e assistência à aterragem, com seleção do ponto no ecrã da cabina.
Uma fábrica para produzir tudo
A perceção sobre este eVTOL muda de escala quando se entra na fábrica. Na área de materiais compósitos, são fabricados braços, hélices e painéis estruturais em fibra de carbono, recorrendo a processos de moldagem sob pressão que asseguram a resistência e o baixo peso exigidos.
Na zona de propulsão, a montagem combina automação com um controlo rigoroso, incluindo inspeção sistemática de cada unidade. Na estrutura, aplicam-se métodos de rebitagem e colagem a frio, adequados aos materiais em causa e diferentes dos processos a quente típicos da indústria automóvel.
A pintura segue uma lógica semelhante à do automóvel, com atenção não só à proteção, mas também ao acabamento. Já na montagem final, a calibração e a inspeção são automatizadas, incluindo verificações de sistemas de voo, navegação, peso e centro de gravidade.
Tal como nos automóveis, os eVTOL passam por vários testes antes de chegarem aos clientes. Durante a visita, assistimos a um desses ensaios. Aos comandos do eVTOL estava Nicki Wang, piloto da Aridge.
A descolagem foi suave e progressiva, e o ruído ficou muito abaixo do de um helicóptero, com um comportamento mais próximo do de um drone.
Quanto custa?
O Land Aircraft Carrier com o eVTOL tem um preço a rondar os 250 mil euros. É um valor muito competitivo face ao custo de um helicóptero, sobretudo tendo em conta que este conjunto da Aridge inclui também uma carrinha elétrica.
Nos custos de operação, a proposta é igualmente difícil de bater: não apenas pelo preço da energia, mas também ao nível de licenças e vertiportos. O eVTOL da Aridge consome tanta energia como um SUV elétrico familiar.
Um ano após a primeira demonstração pública, já existem mais de 7000 encomendas. O plano da Aridge aponta para produção em escala e entregas ainda a partir deste ano.
O que vimos em Guangzhou mostra que o “carro voador” deixou de ser apenas uma ideia. Integra agora um processo industrial definido, com objetivos concretos. Mesmo não sendo, literalmente, um carro com asas, parece ter tudo para voar.
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