Possível fusão Honda e Nissan no Japão até junho de 2025

A Nissan vive um momento especialmente frágil, com dificuldades que se arrastam desde 2018, ano em que o então todo-poderoso diretor-executivo, Carlos Ghosn, foi detido. Pouco depois, acabaria por fugir para uma das suas pátrias, o Líbano - país pouco dado a extradições -, alegadamente escondido dentro de uma caixa destinada a um instrumento musical.

Desde então, o cenário só se tem deteriorado: quedas nas vendas, resultados negativos e uma perda de valor em bolsa que, só no último ano, atingiu 35%.

A crise da Nissan desde 2018

No plano industrial e tecnológico, a desvantagem também é evidente. A eletrificação da gama está atrasada, as vendas na China (o maior mercado automóvel do planeta) desabam e, por arrasto, agrava-se o excesso de capacidade instalada. A taxa de utilização situa-se hoje nos 65%, abaixo do patamar de 80% geralmente apontado como determinante para sustentar uma situação financeira saudável.

Do lado da Honda, o clima é bem menos turbulento. A marca dispõe de uma oferta mais ampla e conta com uma tecnologia híbrida sólida, que tem apoiado as vendas a nível mundial. Esta dinâmica é reforçada pelo maior apelo atual dos híbridos, num contexto em que os elétricos parecem ter perdido fôlego, o que ajuda a explicar uma valorização da Honda quase quatro vezes superior à da Nissan.

Ainda assim, há quem olhe com estranheza para esta reaproximação entre os fabricantes n.º2 (Honda) e n.º 3 (Nissan) do Japão com vista a uma eventual fusão. Afinal, durante décadas, tanto um como o outro resistiram a esse impulso - mesmo quando um deles, ou ambos, atravessavam fases de debilidade, estrutural ou conjuntural.

Fusão Honda-Nissan: dimensão e ambição

Em termos de escala, o argumento é sedutor: somando 3,8 milhões de veículos Honda e 3,4 milhões de Nissan, formar-se-ia um gigante com mais de sete milhões de automóveis produzidos por ano.

A este volume poderiam ainda acrescentar-se 900 mil Mitsubishi, marca que também avalia a possibilidade de entrar no eventual consórcio. Nesse cenário, o total ultrapassaria os oito milhões de unidades anuais, encurtando distância para os 11 milhões de veículos da Toyota, o maior construtor automóvel do mundo.

Mesmo Toshihibo Mibe, presidente da Honda - que, a concretizar-se, seria a força dominante na fusão - deixou transparecer quão controverso é este passo. Numa conferência em meados de dezembro, quando lhe perguntaram “porque razão a Nissan poderá ser a parceira certa?”, respondeu com uma franqueza desarmante: “Essa é uma pergunta difícil…!”

Sr. Mibe, a pergunta não tem nada de difícil e é, aliás, bastante evidente; o problema está em encontrar uma resposta que a sustente…

Respostas possíveis

É muito comum ouvir-se a suspeita de que o governo japonês, discretamente e longe dos holofotes, esteja a apadrinhar este casamento «à antiga», em que nenhum dos noivos parece particularmente entusiasmado em juntar os trapinhos.

A lógica percebe-se: o país conta com 6000 empresas ligadas à indústria automóvel, setor que gera quase 262 mil milhões de euros de receitas anuais - o equivalente a cerca de 7% do PIB (ano fiscal de 2023). Além disso, sustenta mais de cinco milhões de postos de trabalho (8% da força laboral do país, segundo a Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão).

A confirmar-se essa vontade de “arranjar casamento”, ela terá sido alimentada pelo receio de ver capital estrangeiro a avançar sobre a parte mais vulnerável (a Nissan), algo que já foi tentado pela Foxconn (a maior produtora mundial de iPhones, de Taiwan).

A Nissan está, igualmente, exposta à pressão de construtores chineses muito capitalizados, como a BYD ou a Geely, atraídos pela hipótese de obter fábricas nos EUA e, ao mesmo tempo, o respetivo saber-fazer tecnológico.

No caso da Foxconn, essa manobra seria, no fundo, um “repetir de fórmula” do que aconteceu em 2016, quando a empresa ficou com os restos da antiga gigante da eletrónica Sharp Corp., abatida pelo avanço imparável das marcas chinesas de eletrónica de consumo (sobretudo no segmento de televisores).

Para tornar o paralelismo ainda mais curioso, a Foxconn tem hoje como diretor-executivo um dos administradores que a Nissan colocou nessa função após a fuga, digna de filme, de Ghosn…

Juntos somos mais fortes?

As projeções financeiras associadas a esta hipotética fusão Honda-Nissan apontam para perto de 180 mil milhões de euros de faturação anual e 19,5 mil milhões de euros em lucros.

O problema é perceber como se chega lá quando as duas marcas concorrem, muitas vezes, nos mesmos terrenos. No Japão, a coincidência é forte (com predominância nos mini-carros, ou carros “kei”); nos EUA, cruzam-se em SUV, carrinhas de caixa aberta e nas marcas de gama alta Acura e Infiniti; na Europa, disputam sobretudo o mercado de ligeiros de passageiros em geral. Também do ponto de vista tecnológico há sobreposição, com foco em motores a gasolina e híbridos.

Este alinhamento é o produto de décadas de vigilância mútua entre departamentos de planeamento e de Investigação & Desenvolvimento (I&D). E, como se não bastasse, os principais mercados de ambos também são os mesmos: Japão, EUA, Europa e China.

Uma condição essencial para a Honda aceitar avançar é a Nissan recuperar parte do seu equilíbrio financeiro nos próximos meses (a decisão deverá ser tomada até junho de 2025).

Mas será realista acreditar que o anunciado corte de 9000 empregos e a redução da produção global em 20% (de cinco para quatro milhões de veículos) chegam para inverter - ou pelo menos equilibrar - a balança financeira da Nissan?

O calendário é demasiado apertado, o contexto é francamente desfavorável e seria necessário um milagre para cumprir essa exigência. Parece tão improvável quanto ver Carlos Ghosn regressar a Yokohama - sede da Nissan - talvez escondido dentro de um piano de cauda, depois de ter escapado num caixote para um instrumento musical; até porque a honra japonesa tenderia a preferir um harakiri.

Há ainda outro motivo que pode ditar o chumbo: talvez este comboio já tenha passado. Concluir a fusão, integrar recursos industriais e financeiros para gerar poupanças e só depois investir num plano de lançamentos e tecnologias com impacto prático cinco anos mais tarde.

Hoje, com os chineses a assumirem o comando na indústria automóvel, o tempo já não se mede em anos, mas em meses.

O que sobra, então? A minha leitura é que tudo acabará por desembocar numa série de projetos feitos à medida (automóveis e tecnologias de propulsão eletrificada) entre duas ou três destas marcas japonesas, mas custa-me acreditar numa fusão que, no fim, nem sequer protegeria plenamente os interesses do governo japonês (encerrar fábricas e centros de I&D ajuda a criar sinergias, mas é péssimo para preservar emprego).

Se eu estiver enganado, cá estarei para o admitir já no final de junho, mesmo sabendo que o impacto da decisão demorará mais tempo a medir. E, nessa altura, desejar boa sorte a quem tiver escolhido um casamento ou uma união de facto em vez de uma simples amizade colorida…