IUC aos 20 anos: a fiscalidade automóvel e o Orçamento do Estado para 2027

Com as eleições presidenciais já concluídas, a agenda política tende a voltar ao seu ritmo habitual. Aproxima-se a fase do ano em que a atenção da política nacional volta, quase inevitavelmente, para o debate em torno do Orçamento do Estado para 2027.

Entre os temas com potencial para reaquecer a discussão está o IUC - e já explico porquê. Se isso acontecer, será duas décadas depois da última grande alteração na fiscalidade automóvel em Portugal. Sim: o IUC completa 20 anos no próximo ano.

Do IA ao IUC: uma reforma a meio caminho

Muitos ainda se lembram da transição do antigo IA para o ISV (que ficou mais barato) e do antigo imposto de selo para o IUC (que passou a pesar muito mais). Mudaram-se as designações, mas sobretudo mudou-se o princípio: saiu-se de um modelo centrado em tributar a compra do automóvel e avançou-se para um modelo focado em tributar a sua posse. No resultado prático, comprar tornou-se um pouco menos oneroso e manter o carro tornou-se significativamente mais caro.

Como tantas vezes acontece por cá - e sem que isso nos torne particularmente diferentes de outros países europeus… - a reforma ficou incompleta. O plano era simples: reduzir o ISV de forma gradual e, mantendo a neutralidade fiscal, deslocar essa receita para o IUC.

Essa deslocação nunca se concretizou. Em vez disso, mantivemo-nos num sistema misto até hoje. Pelo caminho, surgiu o episódio de 2023, quando o Governo do Partido Socialista tentou alterar o IUC «à bruta», com as consequências que todos têm presentes.

Sem apoio organizado de centrais sindicais, partidos ou associações a fazerem retaguarda, os portugueses manifestaram-se em massa. O Governo sentiu a pressão e recuou.

2023 e 2026: porque o tema volta inevitavelmente

Já em 2026, na prática, pouco mudou - mas alguma coisa terá mesmo de mudar. Tornou-se irrealista continuar a adiar uma revisão da fiscalidade automóvel. Sim, é possível que eu esteja a desvalorizar a nossa capacidade nacional de empurrar os problemas com a barriga…

E porquê esta urgência? Porque o mercado automóvel de 2023 já não é o de 2026. A cilindrada média está a subir, as motorizações pequenas estão a desaparecer e os preços aceleram de forma descontrolada para patamares incomportáveis. Se a fiscalidade não se ajustar, as vendas de carros novos seguem, cada vez mais, para um precipício.

A isto soma-se o aumento das vendas de elétricos, que beneficiam de várias vantagens fiscais. Se o peso destes veículos continuar a crescer, a receita vai encolher - e isso é algo que o Estado dificilmente consegue acomodar. É precisamente aqui que começa a desenhar-se o caminho para um aumento do IUC. Mas antes, convém enquadrar melhor o tema, porque nem tudo se resume a contas.

Uma fiscalidade inimiga do ambiente

Portugal está entre os últimos países da UE a manter uma fiscalidade fortemente dependente da cilindrada: 60% do ISV é apurado com base nesse critério. Na prática, obtém-se o pior dos cenários: os veículos que mais poluem acabam, muitas vezes, a pagar menos imposto, enquanto os mais eficientes são castigados. É difícil desenhar um incentivo mais errado.

Basta olhar para exemplos concretos. Em Portugal, o Renault Clio 1.8 híbrido - com as emissões mais baixas e os consumos mais reduzidos de sempre neste modelo - paga mais 4000 euros(!) de ISV do que a versão 1.2 a gasolina.

Outro caso: o Toyota mais barato da gama, o Aygo X, passou a ser comercializado apenas como híbrido. Como a cilindrada aumentou, o preço sofre um agravamento superior a 2000 euros, apesar de as emissões terem baixado 30%.

O mesmo tipo de efeito aparece no novo Volkswagen T-Roc, produzido em Portugal, que deixou de ser particularmente «bem-vindo» nas estradas nacionais por causa da fiscalidade. O motor 1.0 TSI foi descontinuado e entrou o 1.5 eTSI. A troca implicou um aumento de preço superior a 2000 euros - e fábrica e importador tiveram de apostar forte nos descontos para que este modelo tivesse alguma hipótese de singrar no país onde é feito.

Último exemplo - caso contrário não chegamos ao tema do IUC… - os Mazda3 e CX-30 ficaram disponíveis apenas com a motorização Skyactiv-X de 2,0 litros - a mais potente e também a mais cara -, porque a base passou a oferecer um motor de 2,5 litros, o que empurraria o preço para cima em mais de 6000 euros. Assim, o produto deixava de ser competitivo. No fim, há dois pesos bem visíveis na balança: um ambiental e outro económico.

IUC para salvar as contas do Estado

Tem um carro a combustão na garagem? Então, parabéns: é um supercontribuinte. No momento da compra paga impostos (IVA e ISV); quando circula, volta a pagar (IUC e portagens); quando está parado, também (estacionamento); e ao abastecer nem vale a pena começar (ISP dos combustíveis).

No conjunto, quase 20% da receita do Estado vem do automóvel. É por isso que poucos querem mexer neste castelo de cartas que oscila, mas não cai. E como a despesa pública é, por natureza, estrutural (uma vez aumentada, raramente desce), o Estado não pode abrir buracos do lado da receita.

É esta a encruzilhada com que o Governo liderado por Luís Montenegro se depara. A ACAP e outras associações do setor têm alertado que, se nada mudar, os preços vão continuar a subir - e as vendas a recuar.

Partindo do princípio de que é imperativo reduzir o ISV, onde se encontra a compensação? Chega-se, inevitavelmente, ao IUC. No fim do dia, as contas têm de fechar e o dinheiro tem de aparecer de algum lado. E, por “algum lado”, entenda-se: os bolsos dos contribuintes…

O modo como essa alteração for desenhada será decisivo. Na altura, o Governo falava num aumento de 25 euros no primeiro ano: “são só dois euros por mês”, disse então o ministro das Finanças, Fernando Medina. Sobre aumentos posteriores, não assumia compromisso, admitindo que poderiam ser mais expressivos. A incerteza ficou instalada - e os portugueses reagiram mal.

A realidade é que o orçamento das famílias não é elástico. E o automóvel não é um luxo nem um capricho: para a esmagadora maioria, é um instrumento de trabalho. Num país em que os transportes públicos nem sempre oferecem alternativa, ter carro pode ser a diferença entre conseguir trabalhar e não ter trabalho nenhum.

Por tudo isto, e salvo a existência de uma alternativa - que não consigo antever -, o IUC vai mesmo ter de subir. De que forma e em que montante? Essa é a pergunta central. A ACAP defende que a mudança seja “justa e proporcional” à capacidade económica de famílias e empresas. E, como ficou claro em 2023 com as manifestações massivas, os portugueses não aceitarão menos do que isso.