O A390 junta-se aos mais irreverentes A110 e A290 como a primeira proposta da Alpine orientada para famílias, mas sem renegar as suas origens.
Abarth, CUPRA e Alpine… o que é que estas três marcas partilham? Mais do que parece: nasceram - ou, pelo menos numa fase inicial - como braços desportivos de construtores generalistas (FIAT, SEAT e Renault, respetivamente) e, mais tarde, ganharam fôlego para se afirmarem como marcas com identidade própria. Um percurso impulsionado, em grande medida, por Luca De Meo, figura que combina paixão automóvel com um instinto apurado para o marketing.
Entretanto, Luca De Meo - que saiu do Grupo Renault e passou a liderar o grupo de luxo Kering - pretendia transformar a Alpine numa marca elétrica de gama alta, com foco claro na performance e na desportividade. Com os custos e a estratégia da eletrificação a serem reavaliados nos próximos anos, resta perceber quanto dessa ambição se manterá. Ainda assim, este novo modelo elétrico, o A390, pertence a essa visão original, posicionando-se ao lado do coupé A110 e do “foguetão de bolso” A290.
A Alpine esforçou-se para que o A390 fosse, de facto, um Alpine - os franceses afirmam ter-lhe “injetado” muitos genes do A110 - apesar de assentar na base técnica do Renault Scenic (plataforma AmpR Medium). E não é motivo para desconfiança: o A390 recorre a soluções específicas na cadeia cinemática, no chassis e na bateria.
A110 é a musa inspiradora
O Alpine A390 apresenta-se como um crossover largo e baixo, com várias pistas visuais que remetem para o A110. A referência mais evidente está na linha superior da carroçaria, desenhada para ecoar a silhueta do pequeno coupé. Já a secção inferior pintada em preto reforça a sensação de que o carro está mais “colado” ao chão.
Face ao A110, distingue-se pelos faróis com uma linguagem mais futurista e pelos triângulos “fragmentados” na traseira, em torno do logótipo Alpine retroiluminado. O emblema surge também nas laterais e pode incluir, como opção, a bandeira tricolor francesa no pilar traseiro - um detalhe que sublinha o orgulho interno em torno deste modelo.
Allez les bleus!
Esse orgulho não é por acaso: o A390 foi desenvolvido e será produzido em França (na histórica fábrica de Dieppe, atualmente em plena transformação para a eletrificação), os motores elétricos são fabricados em Cléon, e a bateria Verkor tem células e módulos produzidos em Dunkirk, sendo depois montada em Douai. Somando pneus Michelin e o sistema de som de gama alta Devialer, trata-se de um dos automóveis elétricos mais “feito em França” alguma vez lançados.
No capítulo aerodinâmico - crucial em qualquer elétrico - vale destacar o capô de formas esguias, o desenho do avental traseiro, a queda suave do óculo traseiro e, a rematar, um discreto ailerão preto integrado no portão. Pequenos detalhes, em conjunto, ajudam a esticar a autonomia.
O que vai gostar e o que gostaria que fosse melhor no interior
No habitáculo, percebe-se de imediato a proximidade técnica com os mais recentes Megane e Scenic elétricos, sobretudo no conceito do painel de bordo.
A instrumentação digital (12,3”), muito colorida e com amplas opções de personalização, e o ecrã central vertical (12”), virado para o condutor, replicam a arquitetura vista nesses Renault.
Até a faixa horizontal de botões físicos dedicada à climatização, por baixo do ecrã, é igual à de um Renault 5 - um pormenor que poderia ter sido evitado para criar uma experiência mais distinta, algo particularmente importante num modelo de posicionamento superior e com preços a condizer.
Pontos a favor: as bolsas das portas, à frente e atrás, têm um revestimento tipo alcatifa, e a zona entre os bancos dianteiros é aberta e espaçosa. Ainda assim, há críticas a apontar, sobretudo num automóvel que ultrapassa os 70 000 euros.
O tabliê recebe apenas uma película fina de pele sobre superfícies rígidas, os acabamentos junto ao suporte do retrovisor interior ficam aquém, e a saída de ventilação para os passageiros traseiros não permite ajuste local de temperatura nem de intensidade do fluxo.
Também não existe projeção de informação no para-brisas, nem vidros duplos. Em contrapartida, a aerodinâmica apurada (Cd 0,25) contribui para menor ruído aerodinâmico e ajuda nos consumos.
A família cabe num Alpine
Na segunda fila, a habitabilidade surpreende pela positiva face ao que as dimensões externas sugerem, em especial em altura: ocupantes até 1,80 m conseguem viajar sem tocar com a cabeça no teto.
Em largura, é possível acomodar três pessoas, embora o lugar central seja penalizado, quer pela dimensão do assento, quer pelo espaço para os pés - afetado pelo prolongamento da consola central: “É uma peça que vem do Scenic e que não pudemos mudar…” admite Frederic Arbogast, o diretor de desenvolvimento do A390.
A bagageira oferece 532 litros, um valor muito competitivo no segmento, e inclui um pequeno compartimento inferior útil para guardar os cabos de carregamento, já que não existe mala dianteira para esse fim. Por outro lado, ao rebater os encostos traseiros (1/3-2/3) forma-se um degrau elevado, e nota-se ainda um desnível entre a boca de carga e o plano de carga.
Os bancos dianteiros aproximam-se de uns bacquets, com assinatura da Sabelt. Na versão GTS que conduzimos, são revestidos em pele bicolor (azul e cinzento), incluem encostos de cabeça integrados e oferecem maior apoio lateral. Podem ainda receber inserções em carbono na zona traseira, em sintonia com as do painel de bordo, reforçando um ambiente mais “de competição”.
Ao volante, o condutor beneficia de uma posição com tudo orientado para si e encontra três botões dedicados ao controlo da transmissão, colocados numa posição baixa na consola central.
Já a visibilidade traseira é fraca, fruto da combinação entre óculo traseiro muito estreito, pilares posteriores espessos e encostos de cabeça traseiros volumosos.
A imagem da câmara de estacionamento também merecia evolução face às usadas nos Renault 4 e 5. E, de forma curiosa, a Alpine não equipou o A390 com retrovisor baseado em câmara digital - disponível, por exemplo, no mais acessível Megane - que, apesar de exigir adaptação, é eficaz a mostrar o que se passa atrás do carro.
Três motores elétricos
Uma das particularidades mais relevantes do A390 está na configuração com três motores elétricos: um no eixo dianteiro e dois no traseiro (cada um a gerir a sua roda de forma independente). Existem dois níveis de potência: GT com 401 cv e GTS com 469 cv. O primeiro cumpre 0–100 km/h em 4,8s e chega aos 200 km/h, enquanto o segundo melhora para 3,9s e 220 km/h.
Todos os motores são síncronos, mas há diferenças: os traseiros recorrem a ímanes permanentes e o dianteiro utiliza rotor bobinado - solução menos eficiente a baixas cargas de acelerador, mas capaz de disponibilizar mais binário. No GTS, cada motor debita 115 kW (156 cv), sendo o binário de 300 Nm no motor dianteiro e 269 Nm em cada motor traseiro (total combinado de 824 Nm).
Do ponto de vista dinâmico, um dos grandes trunfos é permitir vetorização ativa de binário, para melhorar a entrada em curva e, quando o contexto o permite, favorecer movimentos de sobreviragem.
O Alpine A390 é ainda o primeiro modelo do Grupo Renault a estrear uma bateria que não vem do Oriente: é produzida em França. Tem 89 kWh e admite carregamento até 190 kW (corrente contínua/DC) no GTS e 150 kW no GT. Em corrente alternada (AC), carrega a 11 kW, ou 22 kW em opção.
A autonomia anunciada situa-se entre 520 km com jantes de 21” e 555 km com as de 20″. Neste primeiro contacto - realizado num dia frio e chuvoso, condições pouco amigas das baterias - o computador de bordo indicou 24,5 kWh/100 km (GTS com 21″). É acima dos 20,4 kWh/100 km homologados, mas compreensível face ao ritmo mais exigente e ao curto segmento de autoestrada.
Vontade de ir para a pista
O ensaio decorreu em Chantilly, nos arredores de Paris, mas não permitiu explorar a fundo a vetorização de binário do eixo traseiro devido ao cenário: trajetos urbanos e estradas nacionais, muito trânsito e limites de velocidade restritivos.
A combinação de dois motores atrás e um à frente assegura tração integral (com entrega de binário até 65% atrás e 35% à frente, variando conforme estilo de condução, piso e modo selecionado). A vetorização pode favorecer o motor traseiro exterior à curva, ajudando a «empurrar» a frente para dentro e para a trajetória pretendida, com maior rapidez e eficiência do que soluções que recorrem aos travões para obter efeito semelhante.
Para tirar verdadeiro partido, uma pista seria o ideal. Ainda assim, mesmo neste teste, ficou claro que o A390 reage com agilidade e rapidez, transmitindo a sensação de ser mais leve do que as quase 2,2 toneladas indicadas na ficha técnica. A distribuição de massas próxima do ideal (49%-51%) também contribui para um comportamento equilibrado.
As prestações do A390 GTS impressionam, e é possível optar por mais ou menos potência através dos modos de condução. Existe ainda a patilha vermelha OV (ultrapassagem), tal como no A290, que liberta a potência máxima durante 10s.
Há também um comando exclusivo da Alpine: um botão azul, rotativo, na face esquerda do volante. Serve para regular a intensidade da travagem regenerativa em quatro níveis, com o mais elevado a ativar a condução com um só pedal.
Mais peso na direção, sff
A direção é muito rápida e direta (2,25 voltas entre batentes, como num desportivo), mas peca por ser demasiado leve, mesmo no modo Desportivo, o que reduz a sensação de precisão numa condução mais entusiasta.
Ao contrário de alguns rivais, a suspensão do Alpine A390 não é adaptativa nem pneumática. Trata-se de um conjunto passivo, mas que convence pela forma como conjuga estabilidade e conforto, mesmo com as jantes de 21” montadas no GTS conduzido.
Apesar de partilhar a plataforma com o Scenic, o A390 tem vias mais largas, uma altura inferior e utiliza alumínio na suspensão para baixar as massas não suspensas - argumentos que ajudam a explicar este nível de competência.
A travagem merece igualmente nota positiva: além da força (discos ventilados nas quatro rodas), a resposta surge cedo ao pressionar o pedal e a progressividade é excelente, sem se sentir a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.
Preço por confirmar
O Alpine A390 deverá chegar em breve, mas os valores finais ainda não estão fechados. A expectativa é que o GT, versão de entrada, ronde os 70 mil euros, e que o GTS se aproxime dos 80 mil euros.
Um Porsche Macan custa mais: a versão base (360 cv e tração traseira) ultrapassa os 80 mil euros, mas compensa com maior autonomia (641 km). Já o Macan 4S, equivalente em desempenho ao A390 GTS, mantém mais de 600 km de autonomia, embora o preço comece acima dos 90 mil euros.
O Hyundai IONIQ 5 N é a referência entre os crossovers/SUV elétricos de vocação desportiva: é muito mais potente (650 cv), impressiona dinamicamente e oferece um nível de configuração praticamente inesgotável (como simulações de passagens de caixa), apesar de penalizar a autonomia (448 km). Custa ligeiramente acima dos 80 mil euros, o que coloca o A390 GTS numa posição delicada…
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