O Maserati GT2 Stradale destila a fórmula do supercarro à antiga: só combustão e nem um eletrão à vista.
O Maserati GT2 Stradale está longe de ser apenas um MCPura mais rápido. É o resultado de a Maserati ter decidido cortar massa, puxar pela potência e transformar o supercarro num instrumento de condução mais afiado, a meio caminho entre a estrada e a competição. Isso percebe-se logo quando nos sentamos ao volante e deixamos o Nettuno V6 biturbo acordar. Sem truques e sem teatro.
É frontal, bruto e muito presente ao ouvido… sobretudo quando há espaço para o V6 libertar os seus 640 cv, totalmente sem assistência elétrica. Tive a oportunidade de o conduzir em estrada e de o levar à pista no local onde nasceu: o Autódromo di Modena, em Itália.
Neste vídeo, tento traduzir em palavras aquilo que o Maserati GT2 Stradale me foi dizendo. Sensações ao volante, acelerações e travagens no limite falam uma língua universal:
Da competição para a estrada
A expressão é batida, mas aqui assenta num ponto de partida muito concreto. A Maserati regressou à competição, ganhou, e decidiu criar uma versão que celebra os sucessos mais recentes em pista. Existe, de facto, uma ligação direta entre o programa GT2 de corrida e aquilo que se pode estacionar na garagem.
O motor mantém-se: o V6 Nettuno biturbo de 3,0 litros, agora com 640 cv. Hoje em dia, este valor não impressiona por aí além. Mas quem procura estas versões sabe que a potência, por si só, não é o essencial. Basta olhar para o Porsche 911 GT3 RS, que “apenas” passa ligeiramente a fasquia dos 500 cv…
O enquadramento é inequívoco. O GT2 Stradale é a tradução para a estrada da nova fase da Maserati na competição. Voltaram ao GT2, venceram logo no ano de estreia e decidiram transportar esse saber-fazer para um modelo de matrícula.
Produzido numa série limitada a 914 unidades (uma referência ao ano de fundação da marca, 1914), o GT2 Stradale tem tudo para se afirmar como um dos modelos mais puristas e exclusivos da Maserati em várias décadas.
Menos peso, mais intenção
O peso anunciado é de 1365 kg a seco, um corte relevante face aos valores reais do MC20 standard, que foi frequentemente apontado como demasiado pesado.
A fórmula passou por aliviar e por acrescentar peças com ADN de competição. A Maserati aponta para uma redução de 60 kg em comparação com o MC20 de base. Cada banco em carbono desenvolvido com a Sabelt permite baixar 20 kg, e a consola central também foi redesenhada com o mesmo propósito. A suspensão foi endurecida, a rigidez estrutural aumentou e o interior foi simplificado. Até os tapetes passaram a ser opcionais.
Mais do que a cifra, interessa a personalidade. O acelerador responde de imediato, o binário aparece cedo com força e a progressão é linear. Não há picos artificiais nem “filtros” de suavização. A sensação mantém-se mecânica e física. A relação entre o pedal direito e o eixo traseiro é transparente.
Em estrada é pouco… GT2
Em estrada, nos arredores de Modena, o GT2 Stradale deixa perceber com relativa facilidade qual é a sua missão. No mesmo percurso, pude experimentar durante alguns quilómetros um MC20 Cielo, o que tornou possível uma comparação direta. Na prática, um confronto entre dois extremos da família MC20 (agora MCPura).
A suspensão está mais rígida, mas, apesar de o escape ser mais audível, o conforto surpreende e a postura intimida menos do que eu esperava em pisos mais degradados. E em Itália, nas montanhas perto do Circuito de Modena, a passar por pequenas localidades com um asfalto pouco recomendado a quem tem costas sensíveis, não senti que estivesse a marcar consulta com o osteopata.
Quando o andamento aumenta, o chassis assenta, o carro ganha fluidez e tudo passa a fazer ainda mais sentido. A frente fica mais certeira e a traseira acompanha com naturalidade. É um automóvel que, em qualquer estrada pública, está claramente aquém do seu potencial.
Tal como no MCPura, a colocação do sistema de infoentretenimento continua longe de ser ideal, mas, honestamente, aqui isso não pesa. E quando saio da estrada para entrar em pista, esqueço estas «frescuras» do quotidiano, para soltar este animal italiano onde ele realmente sabe ser feliz.
Um animal em pista
Em pista, em Modena, o GT2 Stradale mostra o que é. A aerodinâmica revista começa a trabalhar a sério, sobretudo em apoio rápido e nas zonas de travagem. A estabilidade sobe vários níveis, a frente mantém-se plantada e a traseira inspira uma confiança enorme mesmo quando nos aproximamos do limite.
Não é um carro manhoso. À vista, o GT2 Stradale pode intimidar, mas está longe de ser difícil de “ler”. Isto não significa que os erros fiquem escondidos, mas as decisões certas são claramente recompensadas.
A forma como comunica os limites é nítida e progressiva, o que permite ir ganhando velocidade volta após volta, sem sustos. Por mim, ainda lá estava…
O trabalho de redução de peso e o aumento de rigidez estrutural notam-se em cada mudança de direção. Há menos inércia, reações mais rápidas e uma precisão constante. A travagem mantém-se forte e repetível, a caixa responde depressa e o conjunto transmite sempre a sensação de estar pronto para mais uma volta. Na verdade, foram oito voltas ao circuito de Modena sem levantar o pé.
Não é para todos (e ainda bem)
O GT2 Stradale não quer agradar a toda a gente; para esse papel, o Maserati MCPura faz mais sentido. Este GT2 procura ser fiel a uma visão muito específica do que deve ser um supercarro: um automóvel construído em torno de um motor de combustão, com um chassis afinado sem concessões e com uma ligação direta entre máquina e condutor. Hoje, isto soa quase a manifesto.
É italiano no melhor sentido e, no fim, o que fica não são os números. Fica a forma como exige que o condutor esteja presente, atento, envolvido e comprometido. E essa continua a ser, para mim, a medida certa de um grande supercarro.
Em Portugal, o Maserati GT2 Stradale começa nos 355 454 euros - um valor alinhado com a referência Porsche 911 GT3 RS -, mas este preço pode subir depressa para perto de meio milhão de euros com a escolha de algumas opções.
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