O raríssimo Citroën AX Turbo

A internet está cheia de pequenas pérolas à espera de serem desenterradas - e nós temos uma queda assumida por arqueologia digital. Numa dessas voltas pelos recantos menos óbvios da web, tropeçámos no Citroën AX Turbo. Uma raridade absoluta, daquelas que quase merecem abrir uma garrafa de champanhe.

E só a ideia de colocar “Citroën AX” e “turbo” na mesma frase já dá um certo arrepio, não é verdade? Pois bem: esta versão debitava 173 cv e pesava somente 800 kg. São números «gordos».

A graça, no entanto, está na maldade dos pormenores. Para começar, onde normalmente estaria o rádio… não havia rádio. Em vez disso, instalaram um comando para subir e descer a pressão do turbo.

Quem foi o irresponsável?

Os culpados - ou irresponsáveis… - por esta loucura foram os engenheiros da Danielson Engineering, um preparador que, nas décadas de 80 e 90, trabalhava de perto com o Groupe PSA. Os nossos colegas da Caridisiac foram ainda mais longe e chamaram à Danielson de “AMG francesa”. Fica no ouvido.

Voltando ao pequeno desportivo francês, há nomes a apontar: o projecto do Citroën AX Turbo da Danielson foi conduzido por Joseph Le Bris, um dos cérebros que decidiu que o que faltava mesmo(!) a este foguete de bolso era um turbo - e, no fundo, não estava assim tão errado…

Mas não pensem que Joseph Le Bris queria um turbo debaixo do capô do Citroën AX GTI apenas por capricho. Todos os motivos são válidos, mas havia um ainda mais válido: começa por compe e acaba em tição. Exactamente… corridas!

Vamos fazer corridas

A premissa do Citroën AX Turbo era simples e única: ganhar corridas. Não estou a falar daquelas corridas que aconteciam no «Autódromo» Vasco da Gama - sabem muito bem do que estou a falar… - onde, há uns anos, seria relativamente expectável encontrar utilitários franceses com «caracóis» debaixo do capô.

Falo de competição a sério: curvas, travagens… enfim, desafios que não se resolvem apenas numa recta. A ambição passava por criar algo inspirado no AX GTI, mas com potência extra para alinhar no Grupo N.

No Grupo A, o carro perdia a vantagem do peso. Já no Grupo N (mesmo penalizado por ter turbo) podia correr com os 800 kg do modelo de série. Era a receita perfeita para esta classe: leve, barato de comprar e, graças ao turbo, potencialmente competitivo.

O problema é que os regulamentos do Grupo N exigiam a produção e comercialização de 2500 unidades do Citroën AX Turbo para homologação. E a administração da Citroën não teve coragem de avançar.

Havia motivo para temer o Citroën AX Turbo?

Gostava mesmo de ter assistido à reunião em que a Danielson Engineering tentou “vender” o projecto do AX Turbo à administração da marca francesa. Por mim, só saíam de lá com o AX Turbo aprovado.

Consigo imaginar os argumentos vindos da Citroën: “Ah e tal é muita potência para um Citroën AX”. Quem deu luz verde ao Volkswagen Polo G40 ou ao Fiat Uno Turbo i.e. terá razões para discordar.

Até porque estamos a falar da Danielson Engineering - e eles nunca se ficariam apenas pelo turbo. Basta olhar para as imagens para perceber que o trabalho no AX Turbo não passou só por puxar pelos cavalos.

E talvez tenha sido precisamente aí que o projecto se complicou. Estima-se que um Citroën AX Turbo como este, em 1991, custasse perto de 200 mil francos, um valor que, actualizado pela inflação, equivale a qualquer coisa como 48 mil euros. É muito dinheiro. Ainda assim, como veremos mais à frente, até era uma pechincha quando comparado com alguma «concorrência» de ocasião.

O que mudou para aguentar o turbo

Para começar, as jantes eram maiores e específicas desta versão Turbo. O diâmetro superior permitiu montar pneus de maiores dimensões, garantindo mais tracção nas acelerações e mais aderência em curva.

A afinação das suspensões também foi alterada, tal como a altura ao solo - embora as jantes maiores tenham acabado por anular parte dessa redução. E, no eixo traseiro, surgiram discos de travão no lugar dos tambores.

E ainda bem, porque parar este demónio era essencial. Com o turbo no máximo - já lá vamos ao botão mágico no lugar do rádio… - falamos de 173 cv e mais de 200 Nm de binário máximo.

Quase números de supercarro

Onde interessava, na estrada, o AX Turbo mostrava serviço com números de respeito: fazia os primeiros 1000 metros em apenas 26,3s. É um valor absurdo! Um Ferrari F40 demorava 21,8 segundos, um Porsche 959 fazia 24 segundos e um Lancia Delta Integrale Evoluzione ficava pelos 27 segundos.

Querem também dar uma lição a um BMW M3 E30? Dá para isso. O M3 fazia apenas mais 0,2 segundos do que o AX nos primeiros 1000 metros - ou seja, dava para irem sempre a olhar de lado e a ver a frustração do condutor do BMW enquanto se riam na cara dele. Cada vez gosto mais do AX Turbo…

Agora, a sério: 173 cv era mesmo muita «fruta». A própria Danielson tinha noção disso. Quem guiava o AX Turbo dizia que o eixo dianteiro tinha dificuldade em lidar com tanta potência no dia-a-dia. A solução foi simples e genial: um botão mágico no tabliê, precisamente no espaço onde devia estar o rádio.

Com um toque, havia dois modos à escolha: com 0,55 bar de pressão libertavam-se 137 cv; com 1,0 bar de pressão abria-se a porta ao inferno - os tais 173 cv. Vale a pena olhar para a ficha técnica completa.

Especificações Técnicas:

• Potência (0,55 bar / 1,0 bar): 137 cv / 173 cv
• Torque máximo: 168 Nm às 5000 rpm / 206 nm às 4500 rpm
• Cilindrada: 1360 cm³
• Taxa de compressão: 8,2
• Turbo: Garrett T025 com intercooler ar-ar
• Suspensões: Amortecedores e molas especiais
• Pneus: Michelin 185/55 R15

Performance:

• Velocidade máxima: 192 km/h (137 cv) / 225 km/h (173 cv)
• Aceleração (0-1000 m): 27,7s (137 cv) / 26,3s (173 cv)

Falta ainda dizer que a cabeça do motor também recebeu um ligeiro trabalho. Enfim, aqueles acertos discretos que acabam por pesar (e muito) no resultado final.

Afinal, quantos existem?

Infelizmente, menos do que gostaríamos. Pelo que conseguimos apurar, a Danielson construiu duas unidades e comercializou este projecto como um conjunto de transformação para quem já tivesse um Citroën AX GTI na garagem.

É pena que um projecto tão promissor tenha terminado assim. Porque isto não é apenas “um carro engraçado com turbo”. É mais do que isso: é um produto completo, pensado desde raiz com um objectivo desportivo.

Hoje, a Danielson Engineering continua no activo. Aliás, nunca foi tão grande: têm laboratórios próprios e desenvolvem soluções de engenharia avançada para a indústria automóvel, indústria naval e aviação.

Mas, para mim, o Citroën AX Turbo é - e continuará a ser - o projecto mais espectacular de todos. Como sabem, tenho um fraquinho por este modelo francês há mais de 20 anos.

E se começássemos a fazer conteúdos assim para o nosso canal de YouTube, subscreviam?

Fontes: Gazoline, Caridisiac, Auto News Info

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