Ensaio ao Lamborghini Huracán Tecnica em estrada e pista

“O Huracán Tecnica combina o nosso melhor conhecimento de design e engenharia para criar um Huracán que é tão furioso em pista quanto divertido nas vias públicas”, confia o diretor executivo da Lamborghini, Stephan Winkelmann, antes de resumir: “completa a linha Huracán, encaixando-se entre o EVO RWD e o STO”.

Com o final de carreira da família Huracán já no horizonte, isso traduz-se numa hierarquia clara: acima do Tecnica, apenas o STO - o derivado mais focado em circuito. Ainda assim, a marca reservava para 2022 um derradeiro lançamento dentro desta linhagem: o Sterrato, com maior distância ao solo.

Nos valores de desempenho, as diferenças não são tão grandes como se poderia supor. O Huracán Tecnica cumpre 0-100 km/h em 3,2s, apenas mais 0,2s do que o STO, mas compensa com uma velocidade de ponta superior: 325 km/h contra 310 km/h. A explicação está na caixa do STO, com relações mais curtas.

“No circuito de 6,2 km de Nardo, o Tecnica é apenas 1,3 segundos mais lento, com os mesmos pneus de estrada, e isso mostra bem toda a rapidez de um carro que será guiado em asfaltos públicos dois terços do tempo”, sorri Victor Underberg, diretor da equipa de desenvolvimento.

Visto à lupa, a diferença continua a ser curta, mesmo com as vantagens do STO: menos 40 kg, mais 35 Nm de binário máximo (600 Nm vs 565 Nm), uma asa traseira de maiores dimensões, afinações de motor/transmissão mais agressivas e um sistema de travagem mais capaz - CCM-R no STO vs CCB no Tecnica. Em ambos os casos trata-se de discos carbo-cerâmicos, mas no Tecnica há menor resistência ao esforço e menor potência de travagem.

“Creio que os travões CCB são a melhor opção para a Tecnica porque os CCM-R do STO são mais duros e bruscos no momento em que o condutor pisa o pedal, tornando os primeiros mais adequados para a condução em estrada e mais fáceis de modular por um condutor (por comparação com um piloto)” esclarece Underberg.

Ainda assim, as fichas técnicas mostram proximidade: para parar desde 100 km/h, o Huracán Tecnica anuncia 31,5 m, apenas mais 1,5 m do que o STO.

No fundo, é precisamente essa a missão do Tecnica: manter um sabor a GT3 e um ritmo impressionante, mas com uma postura mais “civilizada” para a estrada. O V10 atmosférico de 640 cv mantém-se, tal como a caixa de dupla embraiagem e sete velocidades, embora ambos recebam aqui uma afinação final distinta daquela do STO.

Diferentes personalidades

O Huracán EVO foi o primeiro da gama a estrear eixo traseiro direcional (RWS); depois chegou ao STO e, agora, ao Tecnica. Na prática, o sistema permite orientar as rodas traseiras até 2,5º, reduzindo virtualmente a distância entre eixos em 22 cm a velocidades até 60 km/h (para maior agilidade) ou aumentando-a a ritmos mais elevados (para reforçar a estabilidade).

Underberg esclarece que “a variação máxima dos graus é a mesma nos três modos de condução, mas a velocidade com que eles variam é diferente: no Corsa a rotação é mais lenta do que no Sport porque queremos que o Sport seja mais divertido e o Corsa mais eficaz (caso contrário, teríamos um impulso de guinada que obrigaria o condutor a corrigir novamente a posição do volante e isso tornaria a condução menos “limpa”). Se tivéssemos projetado o RWS para 5º ou 10º estaríamos a adicionar peso extra sem nenhum benefício.”

O responsável pelo desenvolvimento do Tecnica sublinha também que os modos de condução são os mesmos do EVO e podem ser escolhidos através do botão ANIMA, na parte inferior do volante: Strada, Sport e Corsa - com os dois últimos mais orientados para momentos de pista.

Ao nível do desenho, e face ao EVO RWD, surgem um para-choques dianteiro novo, uma traseira subtilmente revista, ponteiras de escape hexagonais e novas entradas e saídas de ar. O resultado é um ganho de 35% na força descendente, ao mesmo tempo que o arrastamento aerodinâmico desce 20%.

Com estes ajustes nas duas extremidades, o Huracán Tecnica passa a ser seis centímetros mais comprido do que o EVO. Em contrapartida, fica 10 kg mais leve graças aos capôs dianteiro e traseiro em fibra de carbono. Em opção, podem ainda ser escolhidos painéis de portas em fibra de carbono e bacquets em microfibra, para cortar mais algum peso.

Como num caça

Lá dentro, a ambientação é assumidamente inspirada num caça: Alcantara negra em abundância, carbono à vista, motivos hexagonais, bancos desportivos com maior apoio lateral, uma consola central que mistura botões físicos com um ecrã digital e, à frente, um volante de aro grosso enquadrado pelo painel de instrumentos digital de 12,3″.

A qualidade de construção e a solidez geral são evidentes, ainda que dois pormenores chamem a atenção: os parafusos expostos por trás do volante e o facto de o cinto de segurança estar ancorado nos pilares centrais, e não nos bancos.

Sobre este último ponto, Victor Underberg explica que “se os cintos tivessem as fixações superiores nos bancos seria adicionado lastro desnecessário, pois o próprio banco teria que integrar as estruturas de dissipação de energia em caso de colisão, enquanto que desta forma elas ficam integradas na própria estrutura do carro”.

O ecrã central não está virado para o condutor; ainda assim, a informação essencial surge diretamente no painel digital TFT de 12,3″. As possibilidades de personalização são reduzidas - mudam as cores e o tamanho de alguns grafismos consoante o modo de condução -, mas as rotações e a velocidade ficam sempre em grande destaque.

Conforto q.b. em estradas públicas

A primeira etapa do ensaio decorre em estradas interiores do Levante espanhol e em pequenas zonas urbanas nas imediações do Circuito Ricardo Tormo, em Valência.

Depois de ultrapassar a dramática - e quase sensual - tampa metálica vermelha, chega o momento de premir o botão de arranque, com uma antecipação que faz lembrar Indiana Jones quando esteve prestes a tocar no Santo Graal.

O V10 “acorda” de imediato com um som alucinante, um verdadeiro regalo para os ouvidos: um rugido suficientemente intenso para acordar todos os sentidos. Mesmo que os transeuntes já estejam habituados a ver superdesportivos perto do circuito, convém atravessar as localidades com prudência. O piso é irregular e há buracos que quase obrigam a levantar a frente do carro (há um botão no tabliê para o efeito).

É precisamente aqui que se percebe o mérito do modo Strada. Os amortecedores magnéticos da suspensão - globalmente menos firmes do que no STO - conseguem proteger as costas e manter o rolamento suficientemente suave para imaginar o Tecnica numa utilização quase diária. E a direção às quatro rodas também ajuda a estacionar e a manobrar em cidade sem transformar cada manobra num exercício particularmente desgastante.

Ao sair de uma das vilas, noto que a dianteira baixa automaticamente ao atingir 75 km/h. E, na primeira sequência de curvas, confirma-se que a carroçaria tem pouco movimento lateral e que, em modo automático, a caixa troca de relação com relativa suavidade e sem pressa excessiva.

Com menos trânsito pela frente, surge a ocasião ideal para passar para o modo Sport.

A sonoridade sobe vários níveis, a resposta do motor e da transmissão mostra outra agressividade e cresce a tentação de usar as longas patilhas de alumínio para comandar as trocas manualmente - como quem decide pegar no touro furioso “pelos chifres”.

Em Sport, as pedras e imperfeições do asfalto começam a fazer-se sentir com mais nitidez, mas, curiosamente, a direção não aparenta ficar mais pesada nem mais direta. Underberg justifica: “há muito pouca variação na resposta da direção, pois queremos que o condutor tenha uma experiência consistente ao volante, da mesma forma que a travagem não muda consoante o modos de condução”.

E se a vontade for combinar parâmetros - por exemplo, motor mais ruidoso com suspensão mais macia, à semelhança do modo Ego no SUV Urus? “Não, os parâmetros não podem ser ajustados individualmente porque achamos que temos o melhor equilíbrio com essas definições fixas”. Aqui, não há espaço para egos.

Entre a diversão e a eficácia

De regresso ao circuito, começa o primeiro de três turnos de quatro voltas. O objetivo é simples (e pouco simpático): tentar acompanhar Giacomo Barri ao volante de um Huracán STO. Como se não bastasse ser um piloto profissional, também o carro dele tem vantagem… Barri iniciou num ritmo comedido e foi elevando gradualmente a fasquia, depois de confirmar pelo retrovisor que o carro atrás se mantinha com trajetórias limpas - basicamente a copiá-las.

Nessa altura, recordo o que Barri tinha dito na sessão de instruções: “em circuitos com superfícies menos regulares às vezes é melhor ir em Sport e depois desligar o ESC. É por isso que viemos para uma pista com asfalto muito liso, porque não é permitido desligar o sistema de controlo de estabilidade”, concluiu com um sorriso discreto, mas percetível.

Ainda assim, o primeiro turno foi cumprido por inteiro em Sport, o suficiente para comprovar a tendência do Tecnica para aliviar ligeiramente a traseira nas curvas mais fechadas e lentas quando se acelera cedo demais. Não é a receita para bater tempos - de qualquer forma, ninguém estava a cronometrar -, mas a diversão extra compensou a pequena “traquinice”, que nunca resvalou para o exagero. Uma perceção que Barri confirma quando parámos na via das boxes para trocar impressões.

Nas oito voltas finais, entra em cena o modo Corsa e o Huracán Tecnica volta a subir o nível dinâmico, apesar de já não permitir uma traseira tão solta como em Sport.

Na zona mais sinuosa, impressiona a forma como o Huracán devora curvas rápidas, lentas e tudo o que existe pelo meio, com um à-vontade quase insolente. A agilidade e a eficácia são enormes, sem sinais de subviragem mesmo quando as velocidades sobem a níveis extremos. O resultado é uma condução intuitiva, relativamente acessível e já com um travo de verdadeira pilotagem.

No fim, reforça-se a convicção de que, em termos de som, nada se compara a um V10 naturalmente aspirado - e isto mesmo sem o escape Akrapovic montado no STO. E, inevitavelmente, isso levanta dúvidas sobre o impacto emocional do primeiro Lamborghini híbrido, previsto já para o próximo ano.

Desde as rotações mais baixas até perto das 9000, quando o enorme conta-rotações parece começar a “engasgar-se” para garantir que o condutor mete “uma-acima”, a banda sonora deixa qualquer um em estado de combustão - como se o desenho exterior e o cockpit de caça ainda não tivessem feito esse trabalho.

E é então que, ao aliviar o pé direito, os roncos e os estouros na desaceleração são suficientes para mergulhar o condutor na ilusão de que uma carreira de piloto esteve, afinal, muito próxima…

À medida que o ritmo aumenta, confirma-se também que, com os pontos certos (e a orientação valiosa do senhor Barri), o ESC quase não intervém - em parte porque, nos modos Sport e Corsa, as tolerâncias para patinagem/derrapagem são menos restritivas.

Mais importante que o “quanto” é o “como”

Chega a hora de terminar esta montanha-russa emocional, não sem antes lançar um último olhar, inevitavelmente nostálgico, para o Huracán Tecnica estacionado na via das boxes, a repousar depois de momentos tão memoráveis.

E mesmo com a segurança de Underberg, que garante que “a propulsão elétrica tem muito potencial a ser explorado pelos superdesportivos do futuro”, fica a certeza de que o amanhã não terá o mesmo sabor.

Serão carros fulgurantes no arranque e muito competentes em curva, sem dúvida. Mas, como em tantas coisas na vida, o “como” tende a pesar mais do que o “quanto”.

E, já que falamos de “quanto”, o Huracán Tecnica deverá custar cerca de 340 000 euros em Portugal, posicionando-se entre os 292 000 euros do EVO RWD e os (cerca de) 400 000 euros do STO.

Especificações técnicas

Lamborghini Huracán Tecnica

Secção	Item	Dados
Motor	Posição	Central Traseira Longitudinal
Motor	Arquitetura	10 cilindros em V
Motor	Capacidade	5204 cm³
Motor	Distribuição	4 válv. por cilindro (40 válv.)
Motor	Alimentação	Inj. mista (direta e indireta)
Motor	Potência	640 cv às 8000 rpm
Motor	Binário	565 Nm às 6500 rpm
Transmissão	Tração	Traseira
Transmissão	Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) de 7 velocidades
Chassis	Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; Amortecimento eletromagnético
Chassis	Travões	FR: Discos ventilados carbo-cerâmicos; TR: Discos ventilados carbo-cerâmicos
Chassis	Direção/N.º voltas ao volante	Assistência elétrica/N.D.
Chassis	Diâmetro de viragem	11,5 m
Dimensões e Capacidades	Comp. x Larg. x Alt.	4567 mm x 1933 mm x 1165 mm
Dimensões e Capacidades	Distância entre eixos	2620 mm
Dimensões e Capacidades	Rodas	FR: 245/30 R20; TR: 305/30 R20
Dimensões e Capacidades	Massa	1379 kg (seco)
Dimensões e Capacidades	Bagageira	100 l (frente)
Dimensões e Capacidades	Depósito	80 l
Prestações e consumos	Velocidade máxima	325 km/h
Prestações e consumos	0-100 km/h	3,2s
Prestações e consumos	0-200 km/h	9,1s
Prestações e consumos	Travagem	100 km/h-0: 31,5 m
Prestações e consumos	Consumo combinado	N.D.
Prestações e consumos	Emissões CO₂	N.D.