Há alguns anos, Håkan Samuelsson, diretor-executivo da Volvo, apontava a marca para a eletrificação total em 2030. Hoje, esse trajeto deixou de estar em cima da mesa. “Precisamos de uma segunda geração de híbridos plug-in que nos sirva até ao final da década de 30”, declarou o responsável à Automotive News Europe.
Samuelsson sustenta que a Volvo terá de continuar a comercializar automóveis com motores de combustão interna até ao final da próxima década (termina em 2040), em grande medida por causa da procura. Na sua visão, a mudança para veículos 100% elétricos tem de acontecer ao ritmo dos consumidores: “não podemos impor isso”, afirmou.
Este é o segundo período de Samuelsson à frente da Volvo. Foi precisamente ele quem, em 2021, estabeleceu a fasquia da eletrificação total até 2030. Entretanto, o seu sucessor, Jim Rowan, já tinha indicado no ano passado que a meta seria abandonada, sendo substituída por um objetivo considerado mais exequível: 90% das vendas até 2030 deverão ser de veículos eletrificados (elétricos e híbridos).
Depois de regressar à liderança do construtor sueco, Samuelsson revela agora menos confiança do que quando saiu em 2022. O gestor sublinha que a adesão aos veículos elétricos difere muito de mercado para mercado.
Neste enquadramento, a Volvo passou a privilegiar o prolongamento da vida comercial dos seus híbridos plug-in, algo que fica patente na atualização do XC90 no ano passado e, já este ano, do XC60.
Volvo XC70: aposta nos híbridos plug-in
A extensão da carreira destes modelos não estava prevista - e muito menos a chegada de uma nova geração. As atuais soluções híbridas permitem autonomias elétricas na ordem dos 70-80 km, mas Samuelsson pretende ir além desse patamar.
A tal segunda geração de híbridos plug-in, que diz ser necessária, deverá colocar ainda mais ênfase na componente elétrica, tal como sucede com o novo XC70 (imagem de capa), apresentado recentemente.
Desenvolvido com o mercado chinês em mente, este SUV híbrido plug-in anuncia uma autonomia elétrica de 200 km (ciclo CTLC). Mesmo fazendo a conversão para o ciclo WLTP usado na Europa, a expectativa é que consiga, pelo menos, duplicar a autonomia elétrica dos atuais XC60 e XC90. Uma das chaves para esse resultado é a bateria de grande capacidade, com 39,6 kWh.
A Volvo já confirmou a intenção de lançar o XC70 na Europa, embora a sua chegada não seja imediata. Questionado sobre o calendário, Samuelsson reconheceu que 2026 seria prematuro. “Vai levar algum tempo”, disse, acrescentando que a ambição da marca é “trazê-lo para a Europa o mais rápido possível”.
O CEO atribui a demora ao facto de não ser viável manter o mesmo sistema de infoentretenimento do XC70 «chinês» - no mercado europeu, a Volvo utiliza uma solução assente na Google, diferente da usada na China. Além disso, o SUV ainda não cumpre os regulamentos europeus de emissões e de segurança.
EREV no futuro?
Se a segunda geração de híbridos plug-in é tratada como certeza dentro da Volvo, o passo seguinte poderá ser a entrada em cena de elétricos com extensor de autonomia - os EREV -, conforme Samuelsson revelou à Automotive News Europe.
Ao contrário dos híbridos plug-in, os EREV são, na prática, veículos elétricos em que a tração é assegurada apenas pelo motor elétrico (ligado às rodas). Já o motor de combustão tem uma função única: atuar como gerador para produzir energia elétrica. O Mazda MX-30 R-EV é um exemplo desta configuração, tal como o novo Leapmotor C10 REEV.
Na China, os EREV estão a ganhar expressão e poderão vir a ser a próxima aposta relevante entre construtores europeus, sobretudo nos segmentos médios e superiores, onde se posicionam marcas premium como a Volvo.
Ainda assim, esse caminho pode depender fortemente do que a União Europeia decidir relativamente às metas de emissões para 2035, que passarão a ser reduzidas a 100%. Essa redução terá como efeito a proibição da venda de automóveis novos com motor de combustão.
A UE vai reavaliar as regras ainda este ano e os representantes dos construtores defendem uma excepção que permita manter à venda, após 2035, os híbridos plug-in e/ou os elétricos com extensor de autonomia. Contudo, existem posições contrárias, incluindo as de países produtores de automóveis, como a França e Espanha, e de organizações como a Transport & Environment (T&E), que chamam a atenção para os riscos destas motorizações.
A T&E argumenta que os elétricos com extensor de autonomia podem repetir as mesmas armadilhas associadas aos híbridos plug-in: estudos indicam que, em condições de utilização «no mundo real», podem emitir até 8,5 vezes mais CO2. A explicação apontada é a falta de carregamentos com a frequência esperada, o que leva a uma utilização muito mais intensa do motor de combustão para a deslocação.
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