Peugeot 3008 foi reinventado e ganhou inédita variante elétrica, mas há ainda arestas por limar

O Peugeot 3008 foi reinventado e ganhou uma inédita variante elétrica, mas há ainda arestas por limar

A segunda geração do Peugeot 3008, lançada em 2016, assinalou uma verdadeira viragem de ciclo na marca francesa. Foi encarada como o primeiro modelo desenvolvido já com intervenção direta de Carlos Tavares, que dois anos antes tinha sido nomeado presidente do Groupe PSA.

De algum modo, este 3008 tornou-se a imagem da recuperação da Peugeot: desde então, a marca acumulou recordes de vendas e de lucros, hoje já sob o chapéu do mega-consórcio Stellantis. Ao longo de sete anos, o 3008 II ultrapassou os 1,32 milhões de unidades vendidas.

Trocar um automóvel com este peso comercial (e financeiro) é tudo menos simples. Por norma, as marcas preferem evoluções cautelosas das suas “galinhas dos ovos de ouro”, evitando mexidas profundas - afinal, em equipa que ganha, mexe-se pouco.

Ainda assim, a Peugeot decidiu fazer precisamente o contrário: a nova geração do 3008 surge com uma identidade bem mais distante da anterior. Para lá da inevitável adoção dos elementos estéticos mais recentes (grelha e óticas), a carroçaria deixa o formato clássico de SUV e passa a uma silhueta de SUV fastback - embora a Peugeot rejeite a etiqueta de “SUV-coupé”.

A distinção fica explicada por Christophe Patois, engenheiro-chefe do novo modelo.

“É uma carroçaria fastback e não coupé, porque num fastback a linha do tejadilho começa a cair depois da segunda fila de bancos, enquanto num coupé a carroçaria desce, antes, sobre a segunda fila”.
Christophe Patois, engenheiro-chefe do Peugeot e-3008

Já tínhamos analisado em detalhe o novo Peugeot 3008 há alguns meses. Veja-o com atenção:

Entretanto, confirma-se que o modelo aumentou em todas as dimensões e, mais do que isso, que fica até acima do seu rival mais direto, o também novo Renault Scénic - agora exclusivamente elétrico e convertido a crossover nesta geração - que também já conduzimos.

No comparativo direto, o novo e-3008 é 9,5 cm mais comprido, 3 cm mais largo e 7 cm mais alto. Apenas a distância entre eixos é inferior em 4 cm face ao Scénic. O resultado é um Scénic com postura mais crossover e um e-3008 com presença mais SUV, apesar de a distância ao solo ter baixado 2 cm em relação ao anterior 3008.

Uma das evoluções técnicas mais relevantes do novo Peugeot 3008 é a estreia da plataforma STLA-Medium, que servirá de base a todos os elétricos Stellantis com comprimentos entre 4,5 m e 4,9 m. Estão previstas duas baterias (73 kWh e 98 kWh) e três versões, incluindo uma que anuncia 700 km de autonomia.

Com proporções mais generosas e um desenho claramente mais atual, o 3008 assume também um estilo mais agressivo e desportivo. Essa opção deverá diferenciá-lo de forma mais vincada do futuro 5008, pensado para uma utilização mais familiar e com capacidade até sete lugares.

i-Cockpit continua a evoluir

Apesar do salto visual no exterior, o habitáculo do 3008 muda de forma menos radical. A grande novidade chama-se “Panoramic i-Cockpit”: a Peugeot mantém a filosofia de volante pequeno e instrumentação colocada para ser vista por cima dele.

Nas versões GT (o nível de equipamento mais elevado), passa a existir um ecrã curvo de 21″, repartido em duas zonas: quadro de instrumentos à esquerda e infoentretenimento à direita. Conheça em detalhe o Panoramic i-Cockpit:

O volante também foi redesenhado. Conserva o diâmetro compacto e o recorte achatado na parte superior e inferior, mas troca os botões tradicionais por superfícies hápticas; além disso, as duas hastes por trás do volante ganham um novo aspeto.

O seletor da transmissão muda para a direita do volante, libertando a área entre os bancos dianteiros e permitindo criar mais espaços para guardar pequenos objetos.

Em termos de perceção de qualidade, a montagem parece robusta. Os materiais alternam entre superfícies macias e outras mais rígidas, com acabamentos que variam de acordo com o equipamento.

No caso do sistema áudio Focal, por exemplo, os vidros das portas dianteiras são duplos, reforçando o isolamento acústico do habitáculo - algo que não se verifica nas versões com sistemas de som inferiores. Existe ainda forro no fundo das bolsas das portas dianteiras, nos dois grandes espaços de arrumação ao centro e também no porta-luvas.

Tem espaço para tudo?

Na segunda fila, o espaço é bom em altura: para um ocupante de 1,80 m, há quatro dedos de folga acima da cabeça. Em comprimento, a distância é razoável: sete dedos entre os joelhos do mesmo ocupante e as costas dos bancos dianteiros. Ainda assim, o novo Renault Scénic leva vantagem neste capítulo, beneficiando da maior distância entre eixos.

É positivo que o piso seja totalmente plano, sem saliências, mas as saídas de ventilação traseiras apenas permitem direcionar o fluxo de ar (não regulam temperatura nem intensidade). A visibilidade para trás é fraca, fruto do óculo traseiro estreito e dos pilares posteriores largos.

A bagageira mantém os 520 litros do anterior 3008, um valor elevado para o segmento. Porém, volta a ficar ligeiramente abaixo do Scénic, que anuncia 545 litros. Em ambos, este número inclui o compartimento sob o piso da mala.

Ao volante

O primeiro contacto ao volante do Peugeot e-3008 decorreu nos arredores de Barcelona (Espanha) e foi feito com a versão de acesso: tração dianteira, 157 kW (213 cv), bateria de 73 kWh (utilizáveis) e 525 km de autonomia declarada.

No balanço geral, a condução do novo e-3008 revelou-se mais agradável do que a do novo Scénic, que tinha experimentado alguns dias antes. Parte da diferença está na direção: é suficientemente precisa e comunicativa, e melhor do que a do rival francês. O volante pequeno também ajuda a que a condução pareça mais desportiva.

Em contrapartida, nota-se que é um automóvel alto e com mais movimentos transversais de carroçaria do que é habitual nos SUV elétricos atuais, onde o peso considerável das baterias tende a reforçar a estabilidade.

Não se trata de um defeito claro nem de uma virtude inequívoca: haverá quem valorize o conforto acrescido em pisos degradados e quem prefira uma postura mais “assente” e estável.

Pedal do travão podia ser melhor

Os dois aspetos seguintes são mais fáceis de julgar. Na travagem - com discos ventilados nas quatro rodas - o resultado não convence, porque no primeiro terço do curso do pedal esquerdo quase não há desaceleração, e o tato é demasiado esponjoso.

O engenheiro-chefe justifica assim: “para favorecermos a recuperação de energia e os consumos não podemos ter muita travagem mecânica no início do curso do pedal… é um compromisso… mas admito que não é o mais agradável”.

E, na prática, não é mesmo agradável: além de criar alguma sensação de insegurança (ainda mais num SUV com mais de duas toneladas), quebra a fluidez. Perante a falta de desaceleração, tendemos a travar mais forte; a frente mergulha ligeiramente e, quando aliviamos, volta a levantar.

O segundo ponto, aqui positivo, é a resposta mais rápida na ativação dos modos de condução. Nos primeiros Peugeot, Citroën e DS com esta função, a mudança demorava 2-3 segundos após pressionar o botão; agora, finalmente, a alteração ocorre em menos de um segundo. Já era tempo, e é um avanço claro.

Voltando ao que ainda pode melhorar: há três níveis de regeneração controlados por patilhas atrás do volante, mas não existe condução com um só pedal. Isto é, no e-3008 o condutor continua a ter de usar o pedal do travão para parar completamente depois de largar o acelerador. Também faria falta um nível 0, que deixasse o carro rolar sem resistência para além da sua própria inércia.

Performance aceitável, consumos poderão ser

Em prestações, as acelerações cumprem para um familiar (7,8s dos 0 a 100 km/h, quilómetro de arranque em 29,8s). Mas, como quase sempre nos elétricos, o que mais impressiona são as retomas, pela rapidez com que ganham velocidade, sobretudo com o modo Sport ligado.

O percurso de 97 km escolhido para este primeiro ensaio - maioritariamente por estradas secundárias muito sinuosas e autoestrada - acabou por penalizar de forma significativa a média de consumos.

No final, registámos 20,3 kWh/100 km, mas fica a indicação de que será possível aproximar-se dos 16,7 kWh/100 km homologados quando a utilização incluir também trajetos urbanos.

Quando chega?

O novo Peugeot e-3008 (elétrico) e o 3008 (combustão) deverão começar a ser comercializados em Portugal no primeiro trimestre de 2024.

No caso do e-3008, o preço desta variante de entrada (73 kWh e 157 kW) deverá ser elevado, com estimativas a apontarem para perto de 49 mil euros, cerca de 9000 euros acima do preço de entrada estimado do Renault Scénic (60 kWh e 160 kW).

A versão base a combustão, com o conhecido 1.2 PureTech mild-hybrid, deverá posicionar-se abaixo dos 40 mil euros. No verão de 2024 será a vez do híbrido plug-in (1.6 PureTech com motor elétrico), com 195 cv, e um valor estimado a aproximar-se dos 50 mil euros.

Apenas em 2025 a gama receberá o Peugeot e-3008 Long Range, com bateria de 98 kWh e 700 km de autonomia, e o e-3008 Dual Motor AWD (320 cv), para os quais se antevêem preços perto dos 60 mil euros.

Veredito

Especificações técnicas