O Citroën ë-C4 X consegue agora ir mais longe e também ganhar rapidez. Será (só) isto que falta aos elétricos?
Dentro do universo Stellantis, com 14 marcas sob o mesmo guarda-chuva, a insígnia do duplo chevrão parece, por vezes, ficar em segundo plano. A gama tem mostrado sinais de envelhecimento e pouca variedade, embora esse panorama esteja a começar a alterar-se.
Além da chegada iminente do novo e inédito ë-C3, a Citroën tem vindo a rever e a fortalecer alguns modelos já existentes - e o Citroën ë-C4 X é um desses exemplos.
Esta berlina com inspiração de SUV recebeu uma atualização discreta no conjunto de propulsão. A grande novidade está na bateria, agora com 54 kWh «brutos», substituindo a de 50 kWh da versão anterior. A melhoria surge, sobretudo, pela mudança na composição: o níquel passa de 60% para 80%, enquanto manganês e cobalto descem (ambos) de 20% para 10%.
Também o motor ficou mais forte: soma mais 15 kW (20 cv), elevando a potência máxima para 115 kW (156 cv) nesta nova versão 400. De acordo com a marca francesa, trata-se agora de um motor elétrico síncrono híbrido (HSM), ao passo que o síncrono de ímanes permanentes continua a ser usado na versão 350.
Já do lado do carregamento, pouco ou nada muda: a potência máxima mantém-se em 100 kW, um valor que continua a ser relativamente contido e que se traduz em tempos de carga mais longos do que os de vários rivais diretos do ë-C4 X.
O que muda face ao ë-C4?
A base técnica é a mesma e-CMP e, em termos estruturais, o Citroën ë-C4 X é praticamente idêntico ao ë-C4. A diferença relevante está no terceiro volume, mais alongado, o que acrescenta 24 cm ao comprimento total e, como consequência, aumenta a capacidade da bagageira para 510 l (face aos 380 l do C4).
O porta-bagagens destaca-se pela profundidade, mas falha em pontos práticos: não há compartimento inferior realmente aproveitável, não existem ganchos para prender carga e a perceção global de qualidade fica num nível apenas mediano. Soma-se ainda um degrau elevado entre a abertura e o plano de carga, bem como outro desnível que aparece no próprio piso quando se rebatem os encostos dos bancos traseiros.
Imagem geral datada
Essa sensação de «idade» estende-se ao tabliê, cuja arquitetura já acusa o passar do tempo. Ainda assim, há um ponto a favor: a climatização mantém comandos físicos dedicados, evitando que o condutor tenha de navegar por menus no ecrã de 10 polegadas do sistema de infoentretenimento.
Há também um porta-luvas duplo, embora construído com plásticos simples e de toque rígido.
Tanto os grafismos do sistema multimédia como os do painel de instrumentos - que recorre a um pequeno ecrã de 5,5 polegadas - parecem desatualizados, tal como a imagem da câmara traseira. Quanto ao sistema de projeção de informação, a marca opta por uma lâmina projetora, em vez de projetar diretamente no para-brisas, como acontece em soluções mais evoluídas.
O smartphone pode ser carregado por indução numa bandeja e a ligação ao automóvel pode ser feita sem cabos, quer via Apple CarPlay quer via Android Auto (existem ainda portas USB-A e USB-C para essa ligação ou para carregamento).
Em matéria de espaço, o habitáculo é generoso: é possível viajar com até três adultos na segunda fila, com boa margem para pernas e para a cabeça.
Apesar disso, é de lamentar a presença de um túnel central no piso - algo que, nos elétricos atuais, tende a surgir apenas quando a plataforma é partilhada com versões de combustão, como aqui acontece. Atrás, as saídas de ventilação permitem apenas orientar o fluxo, sem controlo de temperatura ou intensidade.
Conforto como trunfo
A nível de chassis, encontramos suspensão dianteira independente e, atrás, um eixo de torção. O elemento diferenciador está nos batentes hidráulicos montados nas torres de suspensão.
Na prática, esta solução ajuda a colocar o ë-C4 X entre os modelos mais confortáveis do segmento, mostrando grande capacidade para filtrar irregularidades do piso, incluindo aquelas que exigem maiores movimentos verticais das rodas.
Quando o curso é reduzido, os amortecedores comportam-se como unidades convencionais. Porém, com movimentos mais amplos, o êmbolo interno desloca-se para os extremos e pressiona as molas, travando o movimento de forma progressiva.
Mesmo com este nível de conforto, a inclinação da carroçaria em curva não se torna exagerada. Outro ponto muito favorável é o isolamento acústico, que chega mesmo a surpreender.
Dinâmica não impressiona
Ainda assim, no plano dinâmico, o Citroën ë-C4 X não convence por completo. As respostas à direção são algo lentas e a assistência é demasiado leve, com uma sensação de «vazio» e pouca diferença entre os modos de condução.
É no modo Desportivo que a resposta fica mais pronta, acabando por ser o programa que melhor serve este familiar quando circula com ocupantes à frente e atrás. Com o modo “Económico” ativado, as limitações de potência e binário tornam o andamento muito moroso, e o modo “Normal” tende a fazer mais sentido quando o condutor viaja sozinho.
A velocidade máxima de 150 km/h e a aceleração dos 0 aos 100 km/h em nove segundos deixam claro que este não é um automóvel pensado para grandes «pressas».
Acresce que, ao selecionar um novo modo de condução, é preciso esperar mais de dois segundos para que algo aconteça - muito provavelmente, o sistema mais lento do mercado.
A travagem também não ajuda: o pedal esquerdo mantém-se esponjoso e com resposta tardia (na fase inicial do curso, quase não há desaceleração). A travagem regenerativa não pode ser ajustada para lá da posição “B” do seletor, e mesmo assim não chega para permitir condução em «um pedal».
Consumos declarados e verificados
Nos consumos, a Citroën aponta para uma média homologada de 14,9 kWh/100 km, associada a uma autonomia de 418 km. No entanto, no nosso trajeto de ensaio, registámos 16,7 kWh/100 km e não foi possível ultrapassar 366 km com uma carga completa.
Como é habitual, estes valores variam com o tipo de estrada e o ritmo de condução. Ainda assim, neste ë-C4 X, parece mais realista contar com 350 km a 380 km por carga do que com mais de 400 km.
Quanto custa?
O novo ë-C4 X 400 passa a assumir o lugar de topo na gama da berlina e já está disponível no mercado, mas apenas nos níveis com mais equipamento. O preço fica ligeiramente acima dos 44 mil euros, um valor que está longe de ser particularmente competitivo.
Mesmo sendo agora capaz de percorrer mais quilómetros e de oferecer mais desempenho, o preço aproxima o ë-C4 X de berlinas do segmento acima, que entregam mais performance, maior autonomia e um pacote tecnológico mais avançado.
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