Chanceler alemão apela a flexibilidade nas metas de emissões

O Chanceler alemão, Friedrich Merz, saiu em defesa da indústria automóvel do país e pediu à União Europeia (UE) uma flexibilidade regulatória maior, colocando no centro da discussão as metas de emissões de 2035.

Essas metas determinam uma redução de 100% nas emissões de CO₂, o que, na prática, corresponde ao fim da comercialização, no espaço europeu, de automóveis novos com motores de combustão interna.

Durante o Salão de Munique 2025, Merz sublinhou que a Alemanha continua alinhada com a mobilidade elétrica, mas advertiu que o enquadramento atual precisa de margem de adaptação: “Estamos, naturalmente, comprometidos com a transição para a mobilidade elétrica. Mas precisamos de mais flexibilidade na regulamentação”.

Embora não tenha solicitado de forma direta que o prazo de 2035 seja adiado ou revogado, o Chanceler defendeu a chamada “abertura tecnológica”. Na sua perspetiva, em vez de uma proibição estrita que aceite apenas veículos 100% elétricos, também deveriam ser reconhecidas como alternativas limpas - e, por isso, ficar isentas da regra - soluções como híbridos, híbridos plug-in e combustíveis sintéticos, incluindo e-fuels.

Merz reforçou ainda a ideia de um quadro comunitário com equilíbrio entre ambição ambiental e realidade económica: “Precisamos de uma regulamentação europeia inteligente, fiável e flexível. Compromissos políticos unilaterais com tecnologias específicas são o caminho errado em termos de política económica e não apenas para este setor”.

Num contexto mais amplo, o apelo à abertura tecnológica tem implicações diretas no investimento industrial: influencia decisões sobre linhas de produção, cadeias de fornecimento e desenvolvimento de motores, baterias e combustíveis alternativos. Também altera o ritmo com que consumidores e empresas renovam frotas, sobretudo quando persistem desigualdades no acesso a carregamento e no custo total de utilização.

Acresce que a discussão sobre as metas de emissões de 2035 não se esgota no automóvel: depende de fatores como a capacidade da rede elétrica, a disponibilidade de energia de baixo carbono e a maturidade de soluções como os combustíveis sintéticos. É este conjunto de variáveis que alimenta o debate sobre a melhor combinação entre objetivos climáticos e viabilidade industrial.

Partidos divididos: Friedrich Merz e a disputa interna sobre 2035

O Chanceler está no centro de uma espécie de «guerra interna». Dentro do seu partido, a União Democrata-Cristã (CDU), há quem defenda tornar a proibição mais flexível - ou até eliminá-la - no que toca à venda de carros novos até 2035. Já os parceiros sociais-democratas, com quem governa em coligação, mantêm apoio ao plano.

A posição alemã nesta matéria já tinha mudado com o executivo anterior: o antigo governo social-democrata de Olaf Scholz deixou de contestar a proibição de venda de automóveis com motores de combustão interna depois de a UE aceitar que veículos movidos a e-fuels (combustíveis sintéticos) pudessem continuar a ser comercializados para lá de 2035.

O que dizem os construtores

Cumprir os limites de emissões de CO₂ tem-se revelado particularmente exigente para os construtores europeus, com destaque para os fabricantes alemães. Ola Källenius, diretor-executivo da Mercedes-Benz e presidente da associação europeia de fabricantes (ACEA), tem pedido publicamente uma “recalibração do caminho” que permita atingir as metas sem colocar em risco a competitividade. Há mais informação sobre este tema num artigo dedicado.

Segundo a Transport & Environment (T&E), a Mercedes-Benz é, neste momento, o único construtor europeu que enfrenta risco de não cumprir as metas do período 2025-2027.

A Mercedes-Benz não está sozinha na pressão por ajustes. A sua arquirrival BMW, através do seu diretor-executivo Oliver Zipse, apresenta um argumento muito semelhante e classifica o fim dos motores de combustão como consequência das metas de emissões de 2035 como um “grande erro”. Zipse foi mais longe ao criticar o que considera ser o absurdo das regras atuais, por não fixarem qualquer limite aos produtores de combustível, como a Shell e a BP.

Também a Stellantis avançou com propostas para cortar as emissões do setor sem depender exclusivamente da venda de veículos 100% elétricos, alimentando o debate sobre onde deve ficar o equilíbrio entre a regulamentação ambiental e a capacidade de execução por parte da indústria.