Afinal os salões de automóveis ainda não morreram. Pensava eu…

O Salão de Munique, oficialmente IAA Mobility 2025, está a decorrer e, pela lista de marcas presentes e pelo volume de anúncios previstos para estes dias - com várias novidades relevantes a serem reveladas -, por instantes deu mesmo a sensação de que os grandes salões automóveis “à antiga” estavam de regresso. A realidade, porém, acabou por ser outra.

Ainda me lembro bem do tempo em que cada salão era aguardado com verdadeira expectativa, numa era pré-internet, em que as informações não apareciam semanas antes a circular por todo o lado. Nessa altura, havia espaço para surpresa: muitas estreias só eram mostradas no primeiro dia aberto ao público ou, quando muito, na véspera, num dia reservado à imprensa. E o melhor era que essas novidades permaneciam lá, acessíveis durante todo o evento, para serem vistas com calma.

Hoje, já quase ninguém discute que os salões automóveis perderam parte do brilho. A pandemia acelerou essa mudança: por um lado, porque as marcas deixaram de investir como investiam nestes encontros; por outro, porque o público já não depende de se deslocar a um pavilhão para conhecer as últimas novidades sobre quatro rodas.

Em paralelo, foi-se notando um desvio do “centro de gravidade” para eventos diferentes, com uma capacidade de atracção muito maior - como o Goodwood Festival of Speed ou as 24 horas de Le Mans, por exemplo. Ainda assim, a aproximação do IAA Mobility 2025 fez-me acreditar que ia voltar a assistir a um verdadeiro grande salão. No fim, não foi isso que encontrei.

IAA Mobility 2025 e o Salão de Munique: o que acontece à volta do evento

Em Munique, nos dias anteriores, várias marcas aproveitaram a presença concentrada de imprensa internacional para organizar apresentações paralelas. O Grupo Volkswagen realizou o seu encontro habitual, reunindo as novidades e os modelos mais recentes, incluindo protótipos de lançamentos futuros como o Volkswagen ID.Polo e o CUPRA Raval.

Também nas imediações de Munique, a Renault revelou a sexta geração do Clio, num evento com a presença de Laurens van den Acker (responsável pelo desenho), de equipas de produto e de Fabrice Cambolive, que desempenha as funções de diretor executivo de crescimento do grupo francês e, simultaneamente, diretor executivo da marca Renault.

Uma diferença estrutural importante é que o IAA Mobility em Munique não vive apenas dos pavilhões do Messe München (um equivalente, em conceito, à FIL de Lisboa, embora numa escala muito diferente). Muitos dos espaços erguidos para mostrar as novidades ao público foram colocados no centro histórico da cidade, dando ao evento uma dimensão urbana que não existe nos salões clássicos.

A CUPRA, por exemplo, montou uma mega-estrutura de impacto visual forte, com toda a gama recente e a estreia mundial do protótipo Tindaya. Ali perto, a Mercedes-Benz ocupava um espaço ainda mais amplo, cruzando herança e futuro: de um lado, um 280 SE 3.5 Coupé do final dos anos 60, com motor V8 e uma grelha frontal que viria a tornar-se icónica; do outro, o protótipo AMG GT XX, com mais de 1300 cv, acabado de regressar de Nardò, onde estabeleceu alguns recordes de velocidade. Ainda assim, o elemento que mais chamava atenções era o novo GLC 100% elétrico.

E o Salão de Munique, afinal?

Ao longo da Odeonsplatz, muitas marcas exibiam as suas principais novidades, acompanhadas pelo restante portefólio. Havia estreias absolutas e havia modelos já bastante conhecidos. E com tanta afluência - a ponto de, por vezes, ser difícil aproximar-se dos carros - a pergunta impôs-se: se “a festa” estava assim no centro, como seria então o Salão em pavilhão? Só havia uma forma de perceber.

Como o Salão de Mobilidade não disponibilizava um serviço de transporte dedicado, a alternativa passou por recorrer a TVDE em Munique. Confesso que a expectativa estava elevada: um salão de automóveis “como antigamente” parecia estar ao alcance.

Com a acreditação de imprensa tratada previamente, a entrada foi rápida - em poucos instantes tinha o cartão ao pescoço. No primeiro pavilhão, o destaque principal era o espaço do Grupo Volkswagen.

Ao entrar, percebia-se logo que as marcas não estavam “à mão de ver”, ficando mais recuadas. Antes de chegar à Volkswagen, passei pela área da XPeng, onde estava exposto o novo e arrojado P7, com chegada prevista à Europa em breve.

De relance, vi que o Volkswagen ID.Every1 - que será produzido em Palmela - era uma das figuras de cartaz do grupo alemão. No interior encontrava-se também o ID.Cross Concept, que eu já tinha visto na cidade.

Havia ainda uma novidade de outra escala: a pick-up elétrica de grandes dimensões da Scout, direcionada ao mercado norte-americano e pensada para enfrentar nomes como a Rivian. O problema surgiu logo a seguir: onde estavam as restantes estreias e os “grandes momentos” que se esperam de um salão? Foi aqui que a desilusão começou a ganhar forma.

IAA Summit, não um salão

Tirando as principais marcas “da casa” (alemãs) e um conjunto de fabricantes chineses, o resto era quase residual. E mesmo entre quem tinha mostrado novidades importantes na véspera - incluindo protótipos ainda camuflados, como o Volkswagen ID.Polo e o CUPRA Raval -, alguns desses modelos já tinham sido retirados do espaço, ficando sobretudo carros que o público já conhece bem.

A BMW chamava atenções com o novo iX3, a Mercedes-Benz com o GLC elétrico e a Audi com o Q3 Sportback e-hybrid. A Opel apresentava o protótipo Corsa GSE Vision Gran Turismo, que poderá ser conduzido no jogo com o mesmo nome. E, na prática, era isto o essencial do que havia para ver no IAA Mobility de Munique, dentro dos pavilhões.

Nos cinco pavilhões e meio, o preenchimento maior vinha de empresas tecnológicas, empresas emergentes e outras organizações focadas em apresentar soluções e sistemas. Havia palcos para conferências, zonas de restauração muito amplas, áreas de trabalho com sofás confortáveis - e pouco mais que se assemelhasse a um salão automóvel tradicional.

O IAA Mobility, na prática, não é um salão de automóveis; é um salão do setor automóvel. Existe tecnologia em abundância, há muita conversa sobre o futuro e sobre soluções, mas há menos carros novos expostos de forma consistente - sobretudo para o público geral, já que várias “novidades” desaparecem rapidamente após as apresentações.

O que esta mudança significa para marcas, imprensa e público

Este formato ajuda a explicar por que razão as estreias tendem a acontecer em eventos próprios, fora dos pavilhões: as marcas procuram controlar melhor a narrativa, o tempo de atenção e a qualidade da experiência, em vez de dependerem da dinâmica de um espaço partilhado. Para a imprensa, isto pode significar acesso mais directo a equipas e a produto - mas também um evento mais fragmentado, que obriga a deslocações e a uma agenda mais complexa.

Para o público, a leitura é diferente: a dimensão “cidade” pode ser mais atractiva e democrática, mas o Salão de Munique em pavilhão perde a sensação de abundância e descoberta que fazia os salões valerem a viagem. No fim, fica a ideia de que a verdadeira energia está mesmo no centro de Munique - enquanto o salão propriamente dito, pelo menos para mim, ficou longe da celebração que eram os salões automóveis de outros tempos. Nem de perto.