“É o mais perto que qualquer um de nós, passageiros, quer chegar de um acidente de avião”, contou um passageiro do voo QF1889 da Qantas, depois de a aeronave ter descido de forma súbita cerca de 6 100 m na segunda-feira, 22 de Setembro, e de ter regressado a Darwin.
O Embraer 190 recebeu um alerta de pressurização; a tripulação aplicou os procedimentos previstos e aterrou sem incidentes - mas, dentro da cabine, uma descida rápida destas está longe de parecer “normal”.
A verdade é simples: problemas técnicos em voo como este fazem parte da aviação. Os pilotos treinam repetidamente para estes cenários, existem listas de verificação com instruções detalhadas para cada avaria e os aviões são concebidos com várias camadas de redundância. Além disso, sistemas de aviso ajudam a detetar anomalias antes de se tornarem críticas. É precisamente por causa desta combinação (projeto + redundância + treino + procedimentos) que a esmagadora maioria dos voos com problemas técnicos termina com um aterragem segura, e não com notícias trágicas.
Abaixo estão quatro falhas que soam assustadoras - e a forma como, na prática, são geridas no ar.
Antes disso, vale lembrar duas coisas úteis para quem viaja: quando a tripulação pede para apertar o cinto ou para recolher objetos, não é dramatização; é gestão de risco, porque uma descida acelerada ou uma aterragem mais firme pode provocar quedas e lesões. E, quando há comunicações firmes e repetidas na cabine, isso tende a indicar que a operação está a ser conduzida por procedimentos - exatamente como deve acontecer.
1) Soluços no ar-condicionado e na pressurização
O que é
Em altitude de cruzeiro (normalmente por volta dos 11 000 m), a cabine é mantida a uma “altitude de cabine” confortável, equivalente a cerca de 2 400 m, usando ar proveniente dos motores e arrefecido pelo sistema de climatização.
Esta pressão artificial é o que permite que passageiros e tripulação respirem e funcionem normalmente, apesar de, no exterior, o ambiente ser altamente hostil à vida humana: temperaturas na ordem dos -55 °C e ausência de ar respirável. Se o sistema começar a comportar-se de forma anómala, ou se a “altitude de cabine” iniciar uma subida por qualquer motivo, a tripulação trata a situação como um potencial problema de pressurização e ativa de imediato procedimentos preventivos.
O que pode sentir/ver
Uma descida rápida e controlada (muitas vezes percebida como dramática), sensação de ouvidos a estalar e, por vezes, máscaras de oxigénio. Essas máscaras, em regra, caem automaticamente apenas se a altitude de cabine ultrapassar aproximadamente 4 300 m. Tal como aconteceu no QF1889, o desfecho mais frequente é uma descida rápida sem haver libertação de máscaras.
O que os pilotos fazem
Assim que surge indício de falha de pressurização, os pilotos colocam as suas próprias máscaras de oxigénio, declaram emergência e seguem a lista de verificação de descida de emergência, levando o avião o mais depressa possível para cerca de 3 000 m. Depois disso, é comum desviar para um aeroporto alternativo ou regressar ao ponto de partida.
2) As mais temidas: falhas de motor
O que é
Aviões comerciais bimotores são certificados para voar em segurança com apenas um motor. Ainda assim, a falha de um motor é encarada com seriedade e treinada exaustivamente em simulador, pelo menos uma vez por ano.
Já a falha dos dois motores é extraordinariamente rara. O “Milagre no Hudson”, em 2009, por exemplo, resultou de um impacto com aves tão excecional que levou à paragem de ambos os motores. Ainda assim, o avião amarou no rio Hudson, em Nova Iorque, sem vítimas.
O que pode sentir/ver
Um estrondo forte, vibração, faíscas visíveis na zona do motor, cheiro a queimado ou, pelo contrário, um silêncio súbito. Pode seguir-se um regresso ao aeroporto e uma receção por parte dos serviços de emergência. Mesmo quando as notícias destacam casos recentes - desde um 737 em Sydney até um regresso nos Estados Unidos após múltiplos impactos com aves - a realidade é que estes episódios, com frequência, terminam em aterragens seguras.
O que os pilotos fazem
Após o alerta dos sistemas de aviso, os pilotos confirmam qual o motor afetado e cumprem a lista de verificação. Em geral, isso implica desligar o motor com problemas, descer para uma altitude adequada e, se estiverem em cruzeiro, desviar para outro aeroporto; ou, se a falha ocorrer após a descolagem, regressar ao aeroporto de partida.
Mesmo quando a falha de um motor danifica outros sistemas, as equipas são treinadas para gerir “cascatas” de avisos. Foi o que aconteceu com a tripulação do QF32 da Qantas (Airbus A380) em 2010, que regressou em segurança a Singapura.
3) Problemas hidráulicos e controlos de voo
O que é
Os controlos de voo de um avião movimentam-se graças a vários sistemas hidráulicos e/ou elétricos. Se um desses sistemas falhar - por exemplo, se o aileron da asa esquerda (usado para inclinar e virar o avião) deixar de responder - a redundância ajuda a manter a aeronave controlável, porque o aileron da asa direita continuará operacional.
Nestas situações, a tripulação recorre a listas de verificação específicas e ajusta velocidades, distâncias e a configuração de aterragem para garantir um regresso seguro ao solo.
O que pode sentir/ver
Uma espera mais longa enquanto a tripulação diagnostica o problema, um regresso ao aeroporto de origem ou uma aterragem a uma velocidade superior ao habitual. Em julho, um voo regional da Qantas com destino a Melbourne realizou uma aterragem de emergência em Mildura após uma anomalia no sistema hidráulico.
O que os pilotos fazem
Depois de o sistema de aviso detetar a falha, os pilotos percorrem a lista de verificação, escolhem a configuração de aterragem apropriada, pedem a pista mais longa adequada e solicitam serviços de emergência por precaução.
Tudo isto existe porque lições retiradas de acontecimentos extremos - como o voo United 232, em 1989, que perdeu todos os sistemas hidráulicos - foram incorporadas no desenho dos aviões modernos e nos programas de treino.
4) Drama no trem de aterragem e no sistema de travagem
O que é
Os aviões comerciais têm trem de aterragem retrátil, que permanece recolhido num compartimento durante grande parte do voo. São as rodas que descem da barriga do avião antes de aterrar. Integrados nas rodas estão os travões, cuja função é reduzir a velocidade após o toque na pista, tal como num automóvel.
Com tantos componentes móveis, por vezes o trem de aterragem não estende ou recolhe corretamente, ou a travagem perde eficácia - por exemplo, devido à perda de um circuito hidráulico.
O que pode sentir/ver
Um regresso preventivo, preparação da cabine para uma possível aterragem forçada ou, imediatamente antes do toque, uma instrução da tripulação para adotar a posição de proteção (“preparar para impacto”) podem acontecer.
Apesar de assustadoras, estas medidas são preventivas quando algo pode não correr como planeado. No início deste ano, um voo da Qantas regressou a Brisbane após um problema no trem de aterragem; os passageiros foram instruídos a manter a “cabeça baixa” e a aterragem ocorreu em segurança.
O que os pilotos fazem
Os pilotos recorrem a listas de verificação extensas e, quando necessário, contactam engenheiros de manutenção para apoiar o diagnóstico. Existem também redundâncias para baixar o trem de aterragem e para aplicar travagem.
Em cenários raros e mais graves, poderá ser necessário aterrar na pista mais longa disponível (quando há dúvidas sobre travões) ou, se o trem de aterragem não puder ser baixado, efetuar uma aterragem de barriga.
Visão geral
A maioria das falhas em voo desencadeia uma sequência de defesas desenhada para preservar a segurança. Procedimentos, treino intensivo e décadas de experiência operam em conjunto com redundâncias e um projeto robusto. E, muitas vezes, o final é como no QF1889: avião no chão em segurança, com passageiros naturalmente abalados.
Uma descida rápida ou uma aterragem urgente não é, por si só, sinónimo de catástrofe. Na maior parte das vezes, é o sinal de que o sistema de segurança - aeronave, tripulação, listas de verificação, treino e redundância - está a fazer exatamente o que foi concebido para fazer.
Guido Carim Junior, professor sénior de Aviação, Universidade Griffith
Este artigo é republicado ao abrigo de uma licença CC. Leia o artigo original.
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