Novo recorde marítimo na América do Sul – Este enorme ferry 100% elétrico transporta 2.100 passageiros.

Numa zona de estuário que costuma passar despercebida entre a Argentina e o Uruguai, um gigante de alumínio acabou de mexer com as regras do jogo.

À primeira vista, parece apenas mais um ferry rápido. Mas a surpresa está no essencial: é um navio de passageiros de grande porte, movido 100% a baterias, pensado para operar o dia inteiro, todos os dias, sem queimar uma gota de combustível. Construído na Austrália e destinado à América do Sul, este projeto já está a obrigar estaleiros e operadores a repensar o que pode ser o transporte marítimo de curta distância.

The world’s largest all‑electric ship takes to the water

A 14 de dezembro de 2025, o ferry conhecido como Hull 096 concluiu os seus primeiros testes no mar ao largo da Tasmânia. Com 130 metros de comprimento, este catamarã de alumínio passa a ser o maior navio 100% elétrico a baterias alguma vez construído. O construtor Incat Tasmania desenvolveu-o para o operador sul-americano Buquebus, que o vai colocar na rota entre Buenos Aires (Argentina) e Colonia del Sacramento (Uruguai), atravessando o Rio de la Plata.

Os números impressionam. O Hull 096 consegue transportar cerca de 2.100 passageiros e mais de 220 veículos, uma dimensão normalmente associada a ferries convencionais a gasóleo ou GNL. Aqui, toda a propulsão vem de baterias e waterjets elétricos. Não existe um motor de combustão de “reserva” a trabalhar discretamente em segundo plano.

Os designers também o encararam como um espaço público flutuante, e não apenas como um vaivém. O ferry inclui o que será a maior área de retalho alguma vez instalada num ferry, transformando a travessia de 90 minutos numa pequena ida às compras para muitos passageiros, em vez de apenas um trajeto funcional.

With its 130‑metre hull, 2,100‑passenger capacity and zero local emissions, Hull 096 shifts electric ferries from niche experiment to mainstream tool.

A floating battery pack the size of a small power plant

A verdadeira revolução está por baixo dos conveses de passageiros. O Hull 096 assenta em mais de 250 toneladas de baterias de iões de lítio, divididas em 5.016 módulos individuais distribuídos por quatro salas de baterias dedicadas. No total, armazenam mais de 40 MWh de energia.

Para ter uma referência, é cerca de quatro vezes a capacidade de bateria dos ferries elétricos mais avançados que o antecederam, e aproxima-se do consumo diário de milhares de casas. Até agora, capacidades deste nível existiam sobretudo em projetos de armazenamento em rede, em terra.

Cada módulo de bateria utiliza arrefecimento a ar, com a sua própria ventoinha para estabilizar a temperatura durante a carga e a descarga. Pode parecer um detalhe menor, mas a gestão térmica pode ditar o sucesso ou o fracasso de baterias marítimas de alta potência. Temperaturas estáveis melhoram o desempenho, prolongam a vida útil das células e reduzem o risco de fuga térmica.

Eight electric jets, zero tailpipe emissions

A energia das baterias alimenta oito waterjets elétricos, que empurram o catamarã através do estuário a alta velocidade. A ligação entre Buenos Aires e Colonia del Sacramento demora cerca de 90 minutos, e o serviço foi desenhado para fazer viagens de ida e volta de forma repetida ao longo do dia.

Este ritmo de operação condiciona quase tudo a bordo. Em vez de carregar durante a noite, o navio depende de carregamento rápido no porto. Em cada terminal, carregadores de alta potência vão “atestar” o pack em cerca de 40 minutos. Isso exige não só conectores marítimos robustos, mas também redes elétricas locais reforçadas, capazes de lidar com picos de potência acentuados várias vezes por dia.

Fast turnarounds define the business case: 90 minutes at sea, roughly 40 minutes on shore, then off again, with no diesel in reserve.

From LNG concept to full battery leap

O Hull 096 não nasceu, em papel, como um navio de emissões zero. O conceito original, sob o nome de trabalho China Zorrilla, previa propulsão a GNL (gás natural liquefeito). O GNL costuma reduzir CO2 e poluentes atmosféricos face ao fuelóleo pesado, o que era apelativo para operadores sob pressão para limpar as suas operações.

Nos últimos anos, essa equação mudou. As fugas de metano (methane slip) em motores a GNL passaram a ser alvo de críticas, os preços dos combustíveis fósseis oscilaram bastante e os governos apertaram políticas climáticas. Nesse contexto, a Buquebus e a Incat optaram por abandonar o plano a GNL e redesenhar o navio em torno de energia exclusivamente a baterias.

Robert Clifford, fundador da Incat Tasmania, descreveu os testes bem-sucedidos como um marco global para um navio desta dimensão a operar apenas com baterias. Para a Austrália, o projeto mostra que um estaleiro conhecido por ferries rápidos também consegue competir na construção naval elétrica de próxima geração, com tolerâncias apertadas e regras de segurança exigentes.

A direct response to shipping’s climate problem

Segundo a entidade das Nações Unidas para o comércio, a UNCTAD, o transporte marítimo é responsável por cerca de 3% das emissões globais de gases com efeito de estufa. Pode parecer pouco, mas muitos navios queimam alguns dos combustíveis mais poluentes disponíveis, e o tráfego continua a crescer.

O Hull 096 oferece uma resposta simples: sem emissões diretas durante a operação. Continua a existir carbono incorporado na construção e na produção da eletricidade para carregamento, mas a qualidade do ar local ao longo da rota deverá melhorar de imediato quando o ferry entrar ao serviço.

Igualmente relevante: não se trata de um demonstrador preso a subsídios ou a uma “pista de testes”. A Buquebus pretende usá-lo como um verdadeiro cavalo de batalha comercial. Isso envia um sinal a outros operadores com rotas curtas e intensas, dos fiordes escandinavos a estreitos asiáticos muito movimentados.

Electric records at sea: a new reference point

Os navios elétricos já não são novidade. A diferença, agora, está na escala. Desde 2015, várias embarcações foram estabelecendo novos limites em nichos distintos.

Vessel	Country	Type	Year	Main record	Battery capacity
Hull 096	Australia / South America	Passenger ferry	2025	Largest fully electric ship	> 40 MWh
Ampere	Norway	Ferry	2015	First commercial e‑ferry	~1 MWh
Yara Birkeland	Norway	Container ship	2021	First electric autonomous cargo	~7 MWh
E‑Ferry Ellen	Denmark	Ferry	2019	Longest all‑electric crossing	4.3 MWh
Yangtze Electric Cargo	China	River cargo	2023	Largest electric river freighter	~20 MWh
Color Hybrid	Norway	Hybrid ferry	2019	Large European hybrid	~5 MWh

Neste panorama, o Hull 096 destaca-se não por ser inédito ter baterias no mar, mas porque nenhum navio de passageiros com comprimento e capacidade semelhantes operou antes apenas com baterias. Com mais de 40 MWh a bordo, leva a propulsão elétrica de rotas-piloto curtas para ligações comerciais internacionais plenamente operacionais.

What this means for ports and coastal cities

Os navios raramente mudam sozinhos. Cada novo sistema de propulsão obriga os portos a adaptarem-se. No caso do Hull 096, isso traduz-se em ligações robustas à rede elétrica, tanto do lado argentino como do lado uruguaio do Rio de la Plata.

Para suportar escalas de 40 minutos, as autoridades portuárias e as empresas de energia precisam de transformadores de grande capacidade, cablagem resistente e sistemas de carregamento preparados para água salgada, salpicos e movimento constante. Em alguns locais, poderá também fazer sentido recorrer a solar no local, armazenamento em baterias ou até geradores temporários para suavizar o impacto na rede urbana.

Quando bem implementada, esta infraestrutura pode servir mais do que um tipo de embarcação. As mesmas ligações de shore power de alta potência podem vir a apoiar futuros navios de carga híbridos ou ferries elétricos mais pequenos em terminais próximos.

• Local air quality improves around terminals, often located near dense neighbourhoods.
• Noise levels fall, as electric propulsion and shore power both reduce engine roar in port.
• Ports gain early experience with megawatt‑scale charging, useful for trucks and buses too.

Risks, trade‑offs and the battery question

O projeto também traz à superfície questões difíceis. As baterias de iões de lítio introduzem riscos de incêndio diferentes dos sistemas de combustível convencionais. Isso exige proteção contra incêndios reforçada, monitorização avançada e formação da tripulação orientada para deteção precoce e contenção.

Há ainda a pegada a montante. A extração e o processamento de lítio, níquel e outros metais têm impacto, sobretudo quando a procura global de automóveis, camiões e armazenamento em rede cresce em paralelo. Projetos marítimos como o Hull 096 vão aumentar a pressão por mineração mais limpa, auditorias mais rigorosas na cadeia de abastecimento e avanços na reciclagem de baterias.

Do ponto de vista do negócio, a viabilidade económica gira em torno do preço da energia, das poupanças de manutenção e da pressão regulatória. Operar sem combustível reduz a exposição às oscilações do petróleo e do gás, enquanto motores elétricos tendem a exigir menos intervenção do que motores diesel complexos. Em contrapartida, os custos iniciais sobem bastante, tanto no navio como nas instalações em terra, e a substituição das baterias ao fim de uma década (ou mais) não será barata.

What this could signal for the next decade at sea

Por agora, o melhor cenário para navios totalmente elétricos continua a ser rotas relativamente curtas e previsíveis: ferries a atravessar fiordes, estuários ou estreitos, ou vaivéns de carga que repetem sempre o mesmo percurso. O Hull 096 encaixa exatamente nesse perfil. Mostra que, quando o horário é conhecido, a distância é limitada e as paragens em porto são frequentes, as baterias podem substituir os depósitos de combustível, em vez de apenas os complementarem.

Durante anos, é provável que os híbridos dominem rotas mais longas, combinando baterias com motores a metanol, amónia ou biocombustíveis. Os grandes porta-contentores oceânicos precisam de semanas de armazenamento de energia - algo que as baterias atuais simplesmente não conseguem entregar. Ainda assim, cada novo recorde em trajetos curtos acelera a aprendizagem, desde métodos de isolamento a conectores de alta potência, e reduz o risco percebido por quem adota cedo.

Para os passageiros que embarcarem em Buenos Aires dentro de alguns meses, a diferença pode parecer quase banal: conveses mais silenciosos, ar mais limpo nas áreas abertas, e ausência do cheiro a gasóleo quando o navio larga do cais. Por trás dessa mudança sensorial discreta está uma decisão de 40 MWh que sugere para onde o transporte marítimo costeiro poderá estar a caminhar na próxima década.