Tarifas europeias sobre veículos elétricos da China: o paradoxo um ano depois

As tarifas europeias aplicadas aos veículos elétricos fabricados na China tinham um propósito inequívoco: resguardar a indústria automóvel europeia num período em que os construtores chineses ganhavam terreno a um ritmo nunca visto. Só que, passados doze meses, o resultado é tudo menos linear.

Longe de travarem a anunciada «invasão», as tarifas - que podem chegar a 35%, somadas aos 10% já em vigor - acabaram por acelerar a expansão no continente: as vendas na Europa aumentaram 93% (fonte: Dataforce) em comparação com o ano anterior. Na prática, o efeito ficou muito aquém do que Bruxelas pretendia.

Em 2024, as entregas das marcas chinesas tinham avançado apenas 13%, muito por causa da incerteza sobre a dimensão real das tarifas. Assim que o enquadramento ficou fechado, vários grupos recalibraram a estratégia. Os elétricos deixaram de estar no centro do ataque e a ofensiva passou a fazer-se pela via que a União Europeia manteve aberta: híbridos e modelos com motor de combustão.

O salto chinês

As projeções apontam para mais de 700 000 unidades vendidas na UE, Reino Unido e EFTA até ao final de 2025 - uma subida expressiva face às 408 000 unidades registadas em 2024.

Também a quota de mercado mantém uma trajetória ascendente: em outubro, os construtores chineses chegaram aos 7%, o dobro do verificado um ano antes. Este avanço expõe o fracasso da abordagem «cirúrgica» escolhida por Bruxelas, que decidiu penalizar apenas os elétricos produzidos na China e aplicar tarifas distintas conforme o fabricante.

Nos Estados Unidos, a resposta foi diferente: foram impostas tarifas de 100% a todos os veículos importados da China. Já a UE optou por uma penalização seletiva. Resultado: enquanto os elétricos foram atingidos, os híbridos, os híbridos de carregamento externo e até os modelos a gasolina feitos na China continuam sujeitos apenas à tarifa normal de 10%.

MG, BYD e Chery, por exemplo, aceleraram a criação de oferta em híbridos e combustão. Os números ilustram a viragem: a MG está a crescer 24% este ano (até outubro), a BYD dispara 289% e a Chery avança 715% (ainda que partindo de uma base muito menor).

A mudança nota-se igualmente na composição das vendas das marcas chinesas: a fatia de elétricos recuou de 44% (jan.-out. 2024) para 34% em 2025.

A estratégia europeia falhou. Porquê?

A explicação cruza economia com estratégia. Philippe Houchois, analista e diretor na Jefferies, disse à Automotive News Europe que a decisão da UE “foi mal concebida” por se concentrar apenas numa tecnologia.

Os fabricantes chineses operam com custos de produção 20-30% inferiores aos dos europeus. Essa vantagem dá-lhes margem para comercializar modelos não elétricos e acomodar, sem grande dificuldade, a tarifa regular de 10%. Em certos casos, conseguem até suportar a tarifa adicional aplicada aos elétricos, graças às margens mais elevadas que obtêm na Europa quando comparadas com as da China.

Na China, o mercado continua pressionado por uma guerra de preços que reduziu de forma acentuada a rentabilidade doméstica das marcas. É fora de portas - e, em particular, na Europa - que encontram margens mais atrativas. Nada sugere que esta orientação vá ser alterada.

Produzir na Europa? Não compensa… ainda

Havia ainda um segundo objetivo: empurrar a produção para território europeu. Também aqui o desfecho foi o inverso do esperado. Apesar do fluxo de anúncios - BYD, Chery, MG, GAC, Leapmotor, Great Wall, entre outros -, menos de 20 000 veículos chineses vão ser produzidos na Europa em 2025.

O motivo é estrutural. A China apresenta um excedente de capacidade produtiva estimado em 50%. Com fábricas subaproveitadas e custos mais baixos, não existe incentivo económico para transferir produção para a Europa - a menos que Bruxelas endureça as regras relativas a requisitos de conteúdo local na produção automóvel. Um exemplo: a unidade da Chery, em Barcelona, limita-se a montar veículos a partir de kits desmontados (CKD) enviados da China.

A exceção é a BYD, que vai arrancar com a produção na Hungria em 2026, numa fábrica com capacidade total de 150 mil unidades/ano. Ainda assim, trata-se da exceção que confirma a regra: sem uma pressão tarifária transversal, não há uma urgência real para apostar, já, numa forte industrialização na Europa.

Tarifas europeias que protegeram pouco

Um ano depois, o cenário é inequívoco. As tarifas sobre os elétricos produzidos na China não travaram os fabricantes chineses na Europa. A adaptação foi rápida e a presença consolida-se agora noutros segmentos que ficaram «destapados» pela regulação europeia.

Para a indústria europeia, o ganho desta medida protecionista foi reduzido. E enquanto a discussão política prossegue, os dados deixam pouco espaço para dúvidas: a presença chinesa continua a crescer, diversifica-se e reforça-se - com ou sem tarifas.