A caixa manual na BMW é um pouco como o vinil: fora de moda, mas impossível de resistir para quem vive isto a sério. Abandoná-la não está nos planos… pelo menos, para já.
Porque é que a caixa manual está a ser posta de lado
Apesar de as transmissões manuais ainda não terem desaparecido por completo, o sector automóvel tem vindo a afastar-se delas a um ritmo cada vez mais claro. Qualquer automóvel a combustão que ultrapasse a fasquia dos 30 000 ou 40 000 euros, hoje, praticamente tem de trazer uma caixa automática - uma viragem que se consolidou durante a década de 2010-2020.
A razão é conhecida: uma caixa manual é menos rápida, faz subir o consumo de combustível (e não é propriamente a altura…), complica a vida na relação com fornecedores e torna mais difícil integrar sistemas de assistência à condução. A isto soma-se o facto de as vendas de eléctricos e híbridos plug-in continuarem em grande forma, o que acaba por tornar o clássico esquema em H um vestígio ergonómico do século passado.
Ainda assim, na BMW M, a ideia de passar ao 100% automático não convence toda a gente. Embora Frank van Meel, o responsável máximo, reconheça que, do ponto de vista técnico, a caixa manual “já não faz propriamente sentido”, a marca tem um plano para salvar a caixa mecânica em alguns modelos, segundo avançou a revista Automobilwoche.
Menos performance, mais prazer: a aposta arrojada da BMW
O conhecido motor S58 - um seis cilindros em linha de 3,0 litros biturbo que actualmente equipa os M2 (G87), M3 (G80) e M4 (G82) - ganhou potência ao ponto de ficar demasiado exigente para uma caixa manual aguentar o binário. De origem, já consegue hoje ultrapassar os 500 cv e debitar até 650 Nm de binário nas versões Competition.
O problema é que a caixa manual de seis relações (a GS6-L55TZ fornecida pela ZF) foi concebida numa fase em que o S58 não ia além dos 500 Nm.
Os poucos veículos com este motor e caixa manual de seis velocidades pertencem à gama “normal” e, até há pouco tempo, não ultrapassavam os 480 cv. No entanto, com a actualização de 2024, o M2 (G87) passou a chegar aos 500 cv, ao passo que o raríssimo 3.0 CSL sobe aos 560 cv. Em contrapartida, o binário mantém-se sempre limitado a 550 Nm em todos estes modelos, para proteger a caixa da ZF.
O tecto dos 550 Nm e o “plano B” para a caixa manual na BMW M
É precisamente este limite técnico que sustenta o “plano B” da marca de Munique. Criar uma nova transmissão reforçada, capaz de suportar a fúria do S58 sem se desfazer, teria um custo astronómico - um investimento difícil (ou mesmo impossível) de defender num mercado de nicho.
Mesmo assim, Sylvia Neubauer, Vice-Presidente da BMW M, recusa dar o assunto por encerrado e “promete uma solução” técnica, apesar de a escalada de potência continuar nos modelos mais desportivos. Para manter o selector e a terceira pedal vivos, a BMW vai reorganizar a hierarquia dentro da gama M.
Na prática, a caixa manual ficará reservada às versões de tracção traseira “de base”. Já as variantes Competition, CS e CSL - que exigem o binário máximo de 650 Nm - continuarão associadas à caixa automática. Para evitar que as engrenagens da ZF acabem em confettis, a marca não tem alternativa senão limitar electronicamente o motor.
Até quando? Calendário para M3, M4 e M2 com terceira pedal
Desta forma, o M3 (G80) continuará a oferecer a terceira pedal e o selector até ao fim de produção, no início de 2027. Já os M4 (G82) e M2 (G87) manter-se-ão até 2029.
Este adiamento permite atravessar a ponte até à próxima geração do M3, esperada para 2028, que deverá manter o S58. Para cumprir - presume-se - as exigências da norma Euro 7, o motor receberá provavelmente hibridização ligeira (Mild-Hybrid 48V), ajudando nas retomomas e reduzindo as emissões de CO2.
Para quem sonha com uma familiar compacta com caixa manual, fica o aviso: não abram já o champanhe. Nesta fase, ninguém sabe se a BMW não será obrigada a instalar uma caixa automática; homologar uma versão híbrida com caixa manual é um pesadelo administrativo que a marca pode preferir evitar.
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