A ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis), atualmente presidida por Ola Källenius - que acumula funções como diretor-executivo do Mercedes-Benz Group - defende que a decisão da Comissão Europeia de alterar as metas de redução das emissões de CO2 de 100% para 90% até 2035 deve ser reavaliada.
Na perspetiva de Källenius, embora a nova fasquia pareça, à primeira vista, permitir a continuação da venda de automóveis com motor de combustão, a proposta exige que as emissões de CO2 remanescentes sejam compensadas. Essa compensação assenta em instrumentos como a utilização de combustíveis sintéticos, o recurso a biocombustíveis sustentáveis e a contabilização de materiais com menor pegada, incluindo aço hipocarbónico (aço de baixo carbono) produzido na Europa.
Metas de redução das emissões de CO2 e posição da ACEA
Questionado por jornalistas em Bruxelas, o presidente da ACEA sustenta que, com estes mecanismos, a redução de 90% pode transformar-se, na prática, em 100% “camuflados”. Ou seja, apesar da mudança de número, o sistema de compensações volta a impor uma exigência equivalente à de 100% de redução.
“Mesmo com os mecanismos de compensação propostos (…), a proposta da Comissão para 2035 mantém a redução de 100% das emissões como limite de conformidade para evitar penalizações”.
Comunicado da ACEA
Segundo o responsável, se as medidas avançarem tal como estão desenhadas, podem criar distorções no mercado europeu de automóveis novos e aumentar o risco de um colapso na procura. Källenius acrescenta ainda que uma transição demasiado acelerada para a descarbonização pode acabar por fragilizar as bases económicas da indústria automóvel.
Um ponto frequentemente associado a este debate - e que influencia diretamente a procura - é a previsibilidade para consumidores e empresas: quando as regras são percecionadas como instáveis ou difíceis de interpretar, as decisões de compra tendem a ser adiadas. Para a indústria, isso pode significar volumes menores, menor capacidade de investimento e maior pressão sobre emprego e cadeia de fornecedores.
Mais flexibilidade
Källenius considera que os reguladores europeus deveriam adotar mecanismos mais abrangentes para reduzir emissões, incluindo soluções que atuem também sobre os cerca de 250 milhões de veículos já em circulação na Europa. Entre as opções apontadas está uma utilização crescente de combustíveis sintéticos (apresentados como neutros em carbono) como via complementar.
Além disso, pediu mais tempo para que os construtores se ajustem às novas metas. Hoje, a Comissão Europeia prevê um período de cumprimento calculado por uma média de três anos (entre 2025 e 2027), mas Källenius defende que esse horizonte deveria passar para cinco anos.
“Não estamos a discutir se devemos avançar com a descarbonização e a eletrificação. Estamos a debater como chegar lá”, rematou.
A par da regulação, há também fatores práticos que pesam na eletrificação, como o ritmo de expansão da infraestrutura de carregamento, a disponibilidade de energia e a competitividade dos custos industriais na Europa. Källenius tem defendido que a transição exige simultaneamente procura, capacidade produtiva e condições de investimento - e que falhar num destes pilares pode comprometer os restantes.
“Made in Europe” e Industrial Accelerator Act (IAA)
Sobre a iniciativa “Made in Europe”, apresentada esta semana no âmbito do Industrial Accelerator Act (IAA), o dirigente mostrou-se alinhado com a ambição de reforçar a indústria europeia. Ainda assim, deixou o aviso de que as regras propostas, tal como estão, são excessivamente complexas e podem dificultar a aplicação no terreno.
Outras reações
As críticas à nova abordagem europeia às metas de emissões não se ficaram por Bruxelas. Em Portugal, durante a reunião anual de resultados da ACAP, Pedro Lazarino, vice-presidente da associação e diretor-geral da Stellantis em Portugal, afirmou que o sinal dado ao mercado foi contraditório.
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