O novo Hyundai Nexo evolui de forma clara face ao modelo anterior em autonomia, tecnologia e qualidade percebida, mas a reduzida rede de postos de abastecimento de hidrogénio continua a travar a sua adoção em larga escala.
A esta altura, já teria juntado uma pequena fortuna se recebesse 1 € por cada vez que ouvi ou li sobre o enorme potencial dos motores a hidrogénio. O potencial existe, é real e é tecnicamente fascinante - mas, nas condições atuais, continua longe de se tornar uma solução verdadeiramente popular.
A Hyundai faz, ainda assim, uma declaração ambiciosa: afirma que o novo Hyundai Nexo é o carro a pilha de combustível com maior autonomia disponível no mercado, apontando para até 826 km (ciclo WLTP) com um depósito cheio de hidrogénio.
O argumento reforça-se com dois trunfos práticos: um reabastecimento completo em menos de cinco minutos e uma menor sensibilidade ao frio do que a típica de um elétrico a bateria. Na Europa, o único rival direto com célula de combustível disponível de forma consistente, o Toyota Mirai, anuncia 650 km - precisamente o valor que a geração anterior do Nexo também proclamava.
Design “Arte do Aço” e nova presença do Hyundai Nexo
Antes de mergulhar na tecnologia motriz - que tende a dominar todas as conversas sobre este modelo - vale a pena olhar para o que mudou por fora e por dentro. O novo Nexo distancia-se totalmente do antecessor, numa abordagem que já se tornou habitual na Hyundai: raramente segue a máxima “em equipa que ganha não se mexe”.
O desenho exterior segue a nova linguagem “Arte do Aço”, que deverá estender-se a outros modelos da marca, começando pelo IONIQ 3, com apresentação prevista para abril. Destacam-se a assinatura luminosa de inspiração “pixel”, típica dos elétricos da casa, e um conjunto de vincos e arestas bem marcados.
Em dimensões, o Nexo cresceu 7 cm em comprimento, passando para 4,75 m. Largura e altura mantêm-se praticamente inalteradas, e o posicionamento na gama continua peculiar: fica algures entre o Tucson e o Santa Fe, sem ser uma alternativa direta e óbvia a nenhum dos dois.
Quatro é melhor do que cinco: espaço a bordo e bagageira
A distância entre eixos permanece nos 2,79 m, o que se traduz num bom espaço para os ocupantes traseiros. O ponto menos favorável está na largura ao nível dos ombros: três adultos viajam mais apertados do que o desejável. Em contrapartida, há folga para pernas e cabeça, e o habitáculo acomoda com facilidade pessoas com mais de 1,85 m.
Na traseira, a bagageira aumenta para 510 litros, mais 49 litros do que anteriormente - embora continue abaixo dos 620 litros do Tucson, apesar de este ser 24 cm mais curto.
À frente, o condutor encontra dois ecrãs curvos de 12,3″, em linha com os Hyundai mais recentes. O ecrã de infoentretenimento está ligeiramente orientado para o condutor, existe visor de projeção (de série) e surgem também os ecrãs dos retrovisores exteriores digitais - uma solução útil, mas que exige algum tempo de adaptação.
A qualidade dos grafismos é elevada e a resposta do sistema é rápida. Mantém-se a barra horizontal de comandos que alterna entre controlos de climatização e funções de navegação. No volante, não há logótipo: em vez disso, surgem quatro pontos que representam a letra “H” em código Morse.
A sensação de espaço na dianteira é maior, em parte porque o seletor da transmissão saiu da consola central e passou para a coluna de direção. Entre os bancos, ficam essencialmente compartimentos de arrumação e duas bases de carregamento sem fios para telemóveis. Há ainda compatibilidade sem fios com Android Auto e Apple CarPlay.
Melhor desempenho sem sacrificar eficiência (pilha de combustível e hidrogénio)
Chegamos ao elemento mais distintivo do Hyundai Nexo: a sua motorização por célula de combustível a hidrogénio. Em eficiência global, não há mudança face ao antecessor - mantém-se nos 60%. Ainda assim, a capacidade total de armazenamento nos três depósitos aumenta ligeiramente, de 6,3 kg para 6,9 kg, beneficiando também de uma distribuição mais homogénea do hidrogénio pressurizado. Segundo os engenheiros da marca, só este ponto representa cerca de 50 km extra de autonomia.
No capítulo do desempenho, a evolução é mais evidente. O motor elétrico dianteiro passa a debitar 150 kW (204 cv), ou seja, mais 30 kW (41 cv) do que antes. Isto resulta de uma célula de combustível mais eficaz e mais potente - de 95 kW para 110 kW brutos - e de eletrónica e bateria reforçadas.
Apesar disso, e mesmo com 350 Nm de binário máximo (menos 45 Nm do que no modelo anterior), o Nexo de tração dianteira não pretende ser desportivo, nem entrega o “arranque-relâmpago” típico de muitos elétricos a bateria.
Ainda assim, para o uso real, os números chegam e sobram: acelera de 0 a 100 km/h em 7,8 s (antes eram 9,2 s) e mantém 176 km/h de velocidade máxima.
Esta disponibilidade resulta do trabalho em conjunto de duas fontes: além da energia gerada pela célula de combustível (até 110 kW brutos), existe uma bateria que pode contribuir com cerca de 80 kW (109 cv), ajudando a suavizar picos de carga e funcionando como reserva para a célula.
A bateria, instalada na traseira, é carregada pela própria célula de combustível. A sua capacidade é relativamente baixa - 2,64 kWh (face aos 1,56 kWh do Nexo original) - mas, pelo conceito de funcionamento, revela-se adequada. A energia é produzida a bordo através da reação química entre o hidrogénio armazenado sob pressão e o oxigénio do ar. O único subproduto direto é água, expelida por saídas na parte inferior do veículo.
“À prova de bala”: segurança e 4.ª geração da célula de combustível
A evolução não se vê apenas nos valores de potência ou autonomia. A Hyundai sublinha que esta tecnologia entra agora na 4.ª geração, após 27 anos de investimento continuado.
Também a segurança foi reforçada: depósitos com válvulas reforçadas, novos detetores de fugas, proteção contra incêndio melhorada, sistema de corte do fornecimento de hidrogénio e uma estrutura mais rígida e segura em caso de colisão. É um pacote de medidas compreensível, dado que os depósitos trabalham com pressões até 700 bar.
Condução: sensação de elétrico a bateria, com foco no silêncio
Ao volante, o condutor não precisa de acompanhar os processos internos do sistema. No quotidiano, o Nexo comporta-se como um SUV elétrico a bateria deste segmento: discreto, suave e, sobretudo, muito silencioso.
O mérito não é apenas da propulsão elétrica. Há vidros duplos e tecnologia de cancelamento ativo de ruído. Curiosamente, os pneus Kumho com propriedades extra de absorção sonora, disponíveis no mercado coreano, não acompanham as unidades exportadas para a Europa.
A suspensão dianteira McPherson e a traseira multibraços independente deixam passar bastante “leitura” do piso. Com jantes de 19″, o rolamento pode parecer um pouco firme em pisos degradados, mas em contrapartida o controlo dos movimentos laterais da carroçaria é competente.
A boa impressão estende-se à qualidade percebida: materiais macios ao toque e um conjunto robusto, com promessa de minimizar rangidos e ruídos parasitas no tablier e nos painéis das portas.
Nos travões, há potência suficiente e um pedal consistente. A direção cumpre, embora não se destaque por uma grande precisão ou comunicação. Ao selecionar o modo Desportivo, sente-se apenas um aumento de peso - e pouco mais.
Postos de abastecimento: miragens para quem quer hidrogénio
Num ensaio na Coreia do Sul, em autoestrada e estradas secundárias a um ritmo calmo, registou-se um consumo médio de 1,1 kg/100 km, ligeiramente acima dos 0,95 kg/100 km prometidos (com jantes de 18″). Mesmo assim, isto sugere uma autonomia real acima de 620 km.
O problema mantém-se onde sempre esteve: a falta de postos de abastecimento. Em Portugal, contam-se pelos dedos de uma mão os locais com fornecimento de hidrogénio. E mesmo que se concretizem os 50 a 100 previstos no Plano Nacional do Hidrogénio, continuariam a ser poucos para assegurar uma cobertura minimamente cómoda do território. No resto da Europa, o cenário é, em termos práticos, muito semelhante.
Então, por que motivo insistir na tecnologia da célula de combustível a hidrogénio? O responsável pelo desenvolvimento do projeto, Manfred Harrer, resume: “porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e tem experiência nesta área”.
É uma aposta que faz sentido na Coreia do Sul, onde os postos de hidrogénio são relativamente comuns - quase como as cabines telefónicas eram noutros tempos. Acresce que o Grupo Hyundai domina o mercado doméstico de tal forma que a sua faturação anual corresponde a cerca de 11% do PIB do país. Fora desse contexto, porém, a ambição enfrenta uma realidade mais dura - pelo menos no curto prazo.
Um ponto adicional que pesa na decisão é a origem do próprio hidrogénio. Para que o argumento ambiental seja robusto, importa que o abastecimento seja feito com hidrogénio de baixo carbono (idealmente produzido com eletricidade renovável). Caso contrário, parte das emissões “desloca-se” simplesmente do escape para o processo de produção.
Ainda assim, a pilha de combustível pode ganhar relevância em utilizações onde a rapidez de reabastecimento e a autonomia são decisivas - por exemplo, em frotas com horários rígidos, trajetos longos e pouca margem para paragens prolongadas. Nesses cenários, uma rede de abastecimento mais concentrada pode ser suficiente para criar escala.
Quanto custa o Hyundai Nexo?
Na Alemanha - mercado de referência para a marca neste contexto - o preço (e o facto de descer) surpreende: ronda os 68 000 €, cerca de 10% abaixo do antecessor. Continua a ser muito dinheiro para um SUV deste tamanho, mas é uma correção face aos cerca de 75 000 € pedidos anteriormente.
Em Portugal, o Nexo não está disponível e não deverá estar.
Quanto a uma eventual mudança de paradigma nos automóveis com célula de combustível, há um travão imediato: o custo do abastecimento. Em Portugal, 1 kg de hidrogénio custa aproximadamente 15 €, o que significa que encher totalmente os depósitos do Nexo pode traduzir-se numa fatura próxima dos 100 €.
Veredito
O novo Hyundai Nexo apresenta melhorias claras em autonomia WLTP, potência e qualidade a bordo, mantendo as vantagens estruturais da célula de combustível: funcionamento silencioso, reabastecimento muito rápido e capacidade de percorrer centenas de quilómetros sem depender de carregamentos longos.
Contudo, a realidade europeia - e particularmente a portuguesa - continua a ser definida por poucos postos de abastecimento, custos de hidrogénio elevados e uma infraestrutura insuficiente para uso sem planeamento. O resultado é um produto tecnicamente sólido e mais maduro, mas ainda preso a condições externas que limitam a sua adoção em massa.
Especificações Técnicas (dados referidos)
| Item | Valor |
|---|---|
| Comprimento | 4,75 m |
| Distância entre eixos | 2,79 m |
| Bagageira | 510 litros |
| Capacidade de hidrogénio (total) | 6,9 kg (antes: 6,3 kg) |
| Eficiência total do sistema | 60% |
| Potência do motor elétrico dianteiro | 150 kW (204 cv) |
| Potência da célula de combustível | 110 kW brutos (antes: 95 kW) |
| Binário máximo | 350 Nm |
| Bateria (capacidade) | 2,64 kWh (antes: 1,56 kWh) |
| Contributo máximo da bateria (referido) | ~80 kW (109 cv) |
| 0–100 km/h | 7,8 s (antes: 9,2 s) |
| Velocidade máxima | 176 km/h |
| Consumo em teste (Coreia do Sul) | 1,1 kg/100 km |
| Consumo anunciado (com jantes 18″) | 0,95 kg/100 km |
| Autonomia anunciada | até 826 km (WLTP) |
| Pressão dos depósitos | até 700 bar |
| Preço de referência (Alemanha) | ~68 000 € |
| Disponibilidade em Portugal | Não disponível / não prevista |
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