A decisão da Comissão Europeia de ajustar as metas de redução das emissões de CO₂ de 100% para 90% até 2035 deveria ser reavaliada, defende a ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis), atualmente presidida por Ola Källenius, que é também diretor-executivo do Mercedes-Benz Group.
Na leitura de Källenius, apesar de a meta dos 90% parecer, à primeira vista, permitir a continuidade da venda de automóveis com motor de combustão, o modelo proposto implica que as emissões de CO₂ remanescentes tenham de ser compensadas. Essa compensação passaria por instrumentos como a utilização de combustíveis sintéticos, biocombustíveis sustentáveis ou o recurso a aço hipocarbónico (aço de baixo carbono) produzido na Europa.
Em declarações a jornalistas em Bruxelas, o responsável da ACEA alertou que estes mecanismos podem, na prática, transformar os 90% num objetivo de 100% “disfarçado”, porque a regra de conformidade acabaria por exigir o mesmo nível de redução para evitar sanções.
“Mesmo com os mecanismos de compensação propostos (…), a proposta da Comissão para 2035 mantém a redução de 100% das emissões como limite de conformidade para evitar penalizações”.
Comunicado da ACEA
Källenius acrescentou que, se estas medidas forem aplicadas tal como estão a ser desenhadas, podem distorcer o mercado europeu de automóveis novos e criar o risco de uma quebra acentuada da procura. Deixou ainda o aviso de que, numa transição acelerada para a descarbonização, os reguladores podem acabar por fragilizar as bases económicas da indústria automóvel.
Mais flexibilidade nas metas de redução das emissões de CO₂
Para o presidente da ACEA, a abordagem regulatória deveria incluir formas mais amplas de reduzir emissões, contemplando também os cerca de 250 milhões de veículos já em circulação na Europa. Entre as soluções apontadas está o aumento progressivo do uso de combustíveis sintéticos, descritos como neutros em carbono.
O dirigente pediu igualmente mais tempo de adaptação para os construtores face às novas metas. Neste momento, a Comissão Europeia prevê um período de cumprimento assente numa média de três anos (2025 a 2027), mas Källenius sustenta que esse intervalo deveria ser alargado para cinco anos.
“Não está em causa se devemos avançar com a descarbonização e a eletrificação. O que estamos a discutir é o caminho para lá chegar”, rematou.
A ACEA também sublinha que a arquitetura de compensações exige regras claras e verificáveis: sem critérios robustos, a contabilização de reduções através de combustíveis alternativos e materiais de baixo carbono pode tornar-se opaca, aumentando a incerteza para fabricantes, fornecedores e consumidores.
Em paralelo, a discussão sobre metas para 2035 cruza-se inevitavelmente com a capacidade de execução no terreno - desde rede elétrica e carregamento público até cadeias de abastecimento. Sem investimento consistente em infraestruturas e energia competitiva, a transição pode ficar mais cara e mais lenta, independentemente do objetivo formal de emissões.
“Feito na Europa” e a Lei do Acelerador Industrial (Industrial Accelerator Act)
Quanto à iniciativa “Feito na Europa”, apresentada esta semana no âmbito da Lei do Acelerador Industrial (Industrial Accelerator Act, IAA), Källenius manifestou concordância com a ambição de reforçar a indústria europeia, mas advertiu que as regras, tal como estão a ser propostas, são demasiado complexas.
Outras reações
Também em Portugal se fizeram ouvir críticas à nova orientação europeia sobre as metas de emissões. Na reunião anual de resultados da ACAP, Pedro Lazarino, vice-presidente da associação e diretor-geral da Stellantis em Portugal, afirmou que a mensagem enviada ao mercado acabou por ser contraditória.
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