Ninguém quer elétricos de luxo mas a Ferrari pode mudar isso

Não tenho nada contra automóveis elétricos; também não considero um Ferrari elétrico uma blasfémia e, não, não acredito que “Enzo Ferrari esteja às voltas no túmulo”. Faço esta ressalva porque ainda espero que os guerreiros do teclado cheguem até aqui antes de dispararem comentários. Agora sim, a opinião.

A revelação do nome e do interior do primeiro Ferrari 100% elétrico aconteceu bem longe de Maranello. O modelo chama-se Ferrari Luce e foi apresentado em São Francisco, no coração da Califórnia, num cenário que liga diretamente ao ecossistema onde a cultura tecnológica moderna ganhou forma. Não foi coincidência; foi uma escolha com intenção.

À beira da sua primeira incursão totalmente elétrica, a Ferrari quer pôr na rua um carro que continue a gerar desejo - mesmo sem um V12. E esta travessia tem sido particularmente ingrata para quem vende “carros de sonho”. Isto não é uma opinião: é a realidade do mercado.

Muitas ideias, poucos clientes

Vários fabricantes de desportivos e supercarros já tentaram seguir este mesmo caminho. Da Porsche à Rimac, há projetos de elétricos adiados ou arquivados, resultados comerciais abaixo do previsto e faturas de muitos milhões para suportar, com entradas de dinheiro que não acompanham.

Mais recentemente, a Lamborghini comunicou que cancelou o seu SUV 100% elétrico, justificando a decisão com um interesse que, segundo a marca, é “quase zero” por parte dos clientes.

A Alfa Romeo também recuou na ideia de disponibilizar uma versão elétrica do 33 Stradale, porque apenas um comprador mostrou vontade de avançar. Em contrapartida, a variante a combustão - um modelo de 1,7 milhões de euros, limitado a 33 unidades - esgotou, e ainda assim ficaram 20 clientes sem alocação.

A própria Ferrari, no dia em que apresentou a sua estratégia de eletrificação, optou por avançar com um modelo em vez de dois, como estava previsto no plano inicial. E esse dia terminou mal: os acionistas reagiram com um “cartão vermelho” a um anúncio percebido como feito “com o pé atrás”.

Ainda assim, é possível que esse episódio tenha sido mal lido - e que a reação tenha sido excessiva. Até porque o primeiro fruto desta aposta deixou muita gente de boca aberta, incluindo os mais cépticos. Mas para provocar o indispensável efeito “uau”, a Ferrari foi buscar ajuda fora de Itália - e, sinceramente, ainda bem.

Ferrari Luce e os melhores dos melhores

Para idealizar e desenhar tanto o interior como o interface, a Ferrari escolheu a LoveFrom, o estúdio criativo fundado por Sir Jony Ive e Marc Newson.

Ive não é um nome secundário nesta história: foi Diretor de Design da Apple durante mais de duas décadas, até 2019, e esteve à frente do desenvolvimento de alguns dos objetos mais marcantes do nosso tempo - do iMac ao MacBook Air (o portátil mais vendido do mundo), do Apple Watch e, claro, do iPhone (atualmente, o telefone mais vendido do mundo).

Numa fase em que muitos construtores transformaram os interiores dos seus carros em extensões de telemóveis, o primeiro Ferrari elétrico escolhe, de propósito, uma direção diferente.

Há ecrãs, sim - mas não comandam tudo. Aliás, em declarações à Autocar, à margem do evento, Sir Jony Ive foi direto: os ecrãs têm vindo a estragar a experiência de condução. Daí a aposta em controlos físicos com funções objetivas, botões verdadeiramente mecânicos (com a resistência “certa” ao toque), instrumentos com ponteiros analógicos e, ainda, o luxo do metal frio - nomeadamente alumínio.

É este o resultado do trabalho que a equipa de design da Ferrari, liderada por Flavio Manzoni, desenvolveu em conjunto com o estúdio externo ao longo dos últimos cinco anos, sem levantar suspeitas.

Tirar com uma mão, devolver com a outra

O V12 sai de cena, mas a promessa é clara: uma vivência que continue a parecer mecânica e sensorial - agora suportada por quatro motores elétricos. É contraditório? Pode soar a isso. É impossível? Não me parece; estamos a falar de Ferrari. E quem insiste que o nome não pesa, mesmo gravado num elétrico, já não está a discutir automóveis - está apenas a assumir uma posição fundamentalista.

O painel de instrumentos do Ferrari Luce usa ecrãs OLED em camadas, criando profundidade visual, mas integra também ponteiros físicos reais. O objetivo é óbvio: dar brilho ao interior sem depender exclusivamente do brilho dos OLED - para isso, já nos chegam os telemóveis.

É o tipo de escolha que a Porsche podia ter feito no 911 (992.2) e não fez. A Ferrari cria aqui um precedente que gostava de ver a ecoar em Estugarda: recusar a digitalização total para devolver, a quem quer algo especial (e paga por isso), aquilo que os automóveis comuns foram perdendo.

Com o que se está a passar na Volkswagen, com o regresso dos botões físicos, espero que a Porsche olhe com atenção para este exemplo.

No Ferrari Luce, a consola central foi pensada como um elemento ativo: um ecrã orientável, concebido para poder ser partilhado com o passageiro. Existe também um relógio com ponteiros analógicos capaz de assumir diferentes funções e uma chave com tinta eletrónica - isto é, depois de encaixar magneticamente na consola, a chave altera a sua cor.

Desta forma, a marca quer que o ato de “ligar um Ferrari” continue a ser assunto de conversa - agora por motivos que falam diretamente com quem valoriza tecnologia. E faz sentido: num mundo em que os motores de combustão já não cantam e não há melodias de V12, a Ferrari precisa de novos argumentos para convencer.

Há ainda um detalhe que passa muitas vezes ao lado nestas conversas: num elétrico de alto desempenho, a perceção de qualidade também vive no tato e na consistência - na forma como um botão responde, no peso de um comando, no encaixe de uma peça. É precisamente aí que um interior “bem resolvido” pode fazer a diferença entre um carro rápido e um carro verdadeiramente desejável.

Algumas especificações técnicas

No capítulo técnico, fala-se numa arquitetura de 800 V e em carregamento rápido até 350 kW. A bateria é descrita como sendo de “grande capacidade”, e a configuração deverá recorrer a quatro motores elétricos, com uma potência combinada acima dos 1000 cv.

A Ferrari aponta ainda para um centro de gravidade muito mais baixo do que num equivalente a combustão (algo explicado pela colocação e distribuição das baterias, como é habitual nos elétricos), além de soluções de suspensão ativa e direção às quatro rodas.

O que permanece por esclarecer - e é aí que deposito a minha maior expectativa - é aquilo que o Luce vai entregar ao volante. Porque, em termos de ficha técnica, será difícil surpreender: potência e motores 100% elétricos são, como sabemos, relativamente “democráticos” (ao contrário de um V12).

Ainda assim, quero acreditar num elétrico que seja realmente interessante de conduzir, que derrube preconceitos e que vá mais longe nas emoções do que os restantes. Não estava à espera de um interior assim, mas espero, sem dúvida, que ao volante isto seja um Ferrari - com tudo o que esse peso implica. E, quanto a esse ponto, há sinais encorajadores.

Também será decisivo perceber como a Ferrari vai gerir aspetos menos glamorosos, mas fundamentais num supercarro elétrico: controlo térmico em utilização intensa, consistência de travagem e repetibilidade de prestações quando se exige muito do conjunto. Se a marca acertar aqui, o Luce pode ganhar credibilidade onde muitos elétricos de alta potência falham.

Som do motor? Sim - e sem colunas

Outro assunto sensível foi abordado pela Ferrari de forma pouco habitual: o som. Em vez de cair em simulações artificiais de motores térmicos, a marca diz estar a trabalhar numa assinatura sonora baseada em vibrações reais do sistema de tração, amplificadas e tratadas como parte da experiência. Arrisco mesmo: este pode vir a ser “o motor elétrico com o melhor som de sempre”.

Para já, a Ferrari decidiu começar pelo interior - e é fácil perceber a lógica. Num Ferrari elétrico, o habitáculo tem de oferecer algo sem precedentes na marca, capaz de surpreender tanto quanto o exterior, porque já não existe um motor a combustão a entreter e a preencher a experiência.

O empenho colocado no interior do Luce, na minha leitura, com um resultado muito conseguido, é a alavanca de que Maranello precisava para lançar o supercarro elétrico mais importante de sempre. E, no fim, mais importante do que ser elétrico é uma coisa: ser um Ferrari.