O novo Hyundai Nexo evolui de forma clara face ao modelo anterior em quase todos os capítulos, mas a falta de infraestruturas de abastecimento continua a travar a sua adoção em larga escala.
Se fosse pago com um euro por cada vez que ouço ou leio sobre o “enorme potencial” dos motores a hidrogénio, já não precisava de trabalhar. E, na verdade, potencial não falta - o problema é que, no contexto atual, esta tecnologia ainda não tem condições para se tornar verdadeiramente popular.
Hyundai Nexo com autonomia recorde (WLTP)
A Hyundai avança uma mensagem ambiciosa: “o novo Hyundai Nexo é o automóvel a célula de combustível com maior autonomia do mercado”, apontando para até 826 km (ciclo WLTP) com os depósitos cheios.
A isto junta-se um argumento forte: reabastecimento total em menos de cinco minutos e menor penalização com temperaturas baixas do que num elétrico a bateria. Na Europa, o único rival direto disponível hoje é o Toyota Mirai, que anuncia 650 km - precisamente o mesmo valor de autonomia indicado para a geração anterior do Nexo.
Antes de mergulhar no tema que costuma dominar qualquer conversa sobre este modelo (a tecnologia de propulsão), vale a pena olhar para aquilo que muda de imediato: o desenho exterior e o interior são completamente novos. A Hyundai, mais uma vez, não parece seguir a regra de “não mexer no que está a ganhar”.
Design “Arte do Aço” e dimensões: entre Tucson e Santa Fe
O Nexo passa a seguir a nova linguagem estética “Arte do Aço”, que deverá estender-se a outros modelos, com estreia anunciada já no IONIQ 3, previsto para apresentação em abril. Destacam-se assinaturas luminosas de estilo pixelizado (familiares nos elétricos da marca) e linhas com arestas bem marcadas.
Em tamanho, cresceu 7 cm no comprimento, passando para 4,75 m. Já largura e altura ficam praticamente inalteradas, mantendo-se como uma proposta com posicionamento próprio na gama coreana, entre o Tucson e o Santa Fe.
Hyundai Nexo: quatro é melhor do que cinco
A distância entre eixos mantém-se nos 2,79 m, o que ajuda a garantir muito espaço na segunda fila. Em largura, há menos folga ao nível dos ombros - três adultos viajam algo justos -, mas em espaço para pernas e altura o habitáculo é generoso, acomodando confortavelmente pessoas com mais de 1,85 m.
Na bagageira, há progresso: o volume sobe para 510 litros, isto é, mais 49 litros do que antes. Ainda assim, continua abaixo dos 620 litros do Tucson, apesar de esse SUV ser 24 cm mais curto.
À frente, o condutor encontra dois ecrãs curvos de 12,3 polegadas, alinhados com os Hyundai mais recentes, e com o infoentretenimento ligeiramente orientado para quem conduz. De série, existe projeção de informações no para-brisas e também ecrãs para os retrovisores exteriores digitais - uma solução que exige algum tempo de adaptação.
A qualidade visual e o desempenho do sistema agradam: grafismo muito nítido e respostas rápidas. Mantém-se ainda a habitual faixa horizontal de comandos que alterna entre funções de climatização e navegação. O volante dispensa o emblema tradicional e exibe quatro pontos, que representam a letra “H” em código Morse.
A sensação de espaço na frente também melhora, em parte porque o seletor da transmissão saiu da consola central e passou para a coluna de direção. Entre os bancos, sobra essencialmente arrumação e duas bases de carregamento por indução para telemóveis. Não faltam Android Auto e Apple CarPlay sem fios.
Desempenho superior sem perder eficiência
Agora sim, o foco no que torna o Hyundai Nexo um caso particular: a sua cadeia cinemática. Face ao antecessor, a eficiência global mantém-se nos 60%, mas há uma melhoria relevante na energia transportada: a capacidade combinada dos três depósitos sobe de 6,3 kg para 6,9 kg, beneficiando também de uma distribuição mais uniforme do hidrogénio sob pressão. Segundo os engenheiros da marca, este ganho equivale a cerca de 50 km extra de autonomia, só por si.
Há igualmente reforço na prestação. O motor elétrico dianteiro passa a disponibilizar 150 kW (204 cv), ou seja, mais 30 kW (41 cv) do que antes. A explicação está numa célula de combustível mais capaz, que cresce de 95 kW para 110 kW (potência bruta), e ainda em eletrónica de potência e bateria mais robustas.
Mesmo assim, e apesar de um binário máximo de 350 Nm (uma redução de 45 Nm face ao Nexo anterior), este SUV de tração dianteira não pretende ser desportivo, nem replica o “arranque explosivo” comum em muitos elétricos a bateria.
Ainda assim, para o uso real, a resposta chega e sobra: faz 0–100 km/h em 7,8 s (antes eram 9,2 s) e atinge 176 km/h de velocidade máxima (valor que se mantém).
O motivo para esta entrega consistente é que, além da energia proveniente da célula de combustível (os tais 110 kW brutos), o Nexo recorre a uma bateria que consegue contribuir com 80 kW (109 cv) - útil para suavizar picos de carga e funcionar como reserva do sistema.
A bateria, instalada na zona traseira, é alimentada pela própria célula de combustível. A capacidade continua contida, mas cresce para 2,64 kWh (contra 1,56 kWh no Nexo original). No essencial, o veículo produz energia a bordo, através da reação entre hidrogénio pressurizado e oxigénio do ar. E há um detalhe importante: o único subproduto é água, expelida por aberturas na parte inferior da carroçaria.
Nota adicional sobre o impacto ambiental do hidrogénio
Mesmo com emissões locais praticamente nulas, o benefício ambiental do Nexo depende muito de como o hidrogénio é produzido. Se vier de fontes renováveis (hidrogénio “verde”), o resultado pode ser bastante favorável; se for gerado a partir de fontes fósseis, o ganho global diminui. Este é um dos pontos que mais pesa quando se discute o futuro da mobilidade a hidrogénio na Europa.
Segurança reforçada: evolução “à prova de bala”
Os progressos não se veem apenas nos números de autonomia e aceleração. A tecnologia de célula de combustível entra agora na 4.ª geração, após 27 anos de investimento contínuo por parte da Hyundai.
Também a segurança recebeu atenção: existem válvulas reforçadas nos depósitos, novos detetores de fugas, proteção acrescida contra incêndio, um sistema de corte do fornecimento de hidrogénio, e ainda uma estrutura mais rígida, pensada para aumentar a proteção em colisão. A lista faz sentido quando se lembra que os depósitos trabalham com pressões até 700 bar.
Ao volante: sensação de elétrico a bateria
Para quem conduz, toda a complexidade do sistema passa despercebida. No dia a dia, o Nexo comporta-se muito como um SUV elétrico a bateria deste segmento: suave, discreto e sobretudo silencioso.
Este conforto acústico resulta não só do facto de a tração ser elétrica, mas também da presença de vidros duplos e de cancelamento ativo de ruído. Ainda assim, há uma ressalva: os pneus com maior capacidade de absorção sonora do fabricante coreano Kumho não estão disponíveis nas unidades do Nexo destinadas à Europa.
A base técnica inclui McPherson à frente e suspensão traseira independente multibraços, oferecendo bastante leitura do piso. Porém, com jantes de 19 polegadas, o amortecimento pode soar um pouco firme em pisos degradados. Em contrapartida, o controlo da carroçaria em curva é competente, com bons limites de inclinação lateral.
Ajuda ainda a sensação de solidez do interior: desde os materiais macios ao toque até ao cuidado aparente em evitar ruídos parasitas no tablier e nos painéis das portas.
Nos travões, não falta força e o pedal transmite uma sensação estável e previsível. A direção cumpre, embora não brilhe em precisão nem em comunicação. No modo Desportivo ganha algum peso, mas a diferença não vai muito além disso.
Consumos e autonomia real: bons números, velha limitação
Num ensaio realizado na Coreia do Sul, com percurso entre autoestradas e estradas secundárias e andamento tranquilo, registou-se uma média de 1,1 kg/100 km, ligeiramente acima dos 0,95 kg/100 km anunciados (valor associado às jantes de 18 polegadas). Mesmo assim, isto apontaria para uma autonomia prática sempre acima dos 620 km.
O entrave central mantém-se intacto: faltam postos de abastecimento. Em Portugal, contam-se pelos dedos de uma mão as opções de fornecimento de hidrogénio. E mesmo que avancem os 50 a 100 postos contemplados no Plano Nacional do Hidrogénio, o número continuará a ser reduzido para garantir cobertura minimamente confortável em todo o território. A realidade, de resto, é semelhante em muitos outros países europeus.
Nota adicional sobre utilização no dia a dia
O reabastecimento rápido é um trunfo real, sobretudo para quem faz muitos quilómetros e não quer depender de tempos de carregamento. O problema é que, sem uma rede consistente, a experiência diária torna-se imprevisível: a autonomia deixa de ser o fator decisivo e passa a ser a disponibilidade efetiva de um posto operacional no local e no momento certos.
Porque é que a Hyundai continua a apostar na célula de combustível?
Questionado sobre a insistência na tecnologia, o responsável pelo desenvolvimento do projeto, Manfred Harrer, é direto: “porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e tem experiência nesta área”.
Na Coreia do Sul, a aposta é mais fácil de defender, uma vez que os postos de hidrogénio são referidos como tão comuns quanto eram as cabines telefónicas antigamente. Soma-se ainda um contexto económico particular: o Grupo Hyundai domina o mercado interno de tal forma que a sua faturação anual corresponde a 11% do PIB do país. Ainda assim, fora desse ecossistema, a estratégia dificilmente terá tração global no curto prazo.
Quanto custa o Hyundai Nexo?
O valor de referência na Alemanha - onde é comercializado, ao contrário de Portugal (e tudo indica que não deverá chegar ao nosso mercado) - surpreende: cerca de 68 000 €, aproximadamente menos 10% do que antes. Ainda é um montante elevado para um SUV desta dimensão, mas o Nexo anterior situava-se nos 75 000 €.
E poderá isto significar um ponto de viragem para os automóveis a célula de combustível? A resposta tende a ser negativa, por um motivo simples: em Portugal, 1 kg de hidrogénio ronda os 15 €, o que coloca um depósito completo do Nexo perto de 100 €.
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