Os melhores motores do mundo são japoneses

Comecei um dia a ganhar receio de pôr o pé na rua - e, honestamente, não sem motivo. Depois de ter coroado o lendário PD130 da Volkswagen como o melhor motor Diesel do planeta e de ter defendido - com razões bem sustentadas, diga-se - que os motores da FIAT são os melhores do mundo, volto ao tema com a parte III: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

Sim, eu sei: em que é que ficamos? Fica o meu pedido de desculpa. Mas numa altura em que a conversa pública gira quase sempre em torno da eletrificação, qualquer pretexto serve para dedicar mais umas linhas aos motores de combustão.

Chame-se-lhe saudosismo, teimosia ou simples gosto por mecânica, mas há uma verdade difícil de contrariar: esta tecnologia com mais de um século, que literalmente pôs o mundo a mexer, continua a resistir a todos os anúncios de fim. Mesmo quando encerram refinarias de forma abrupta e, logo a seguir, se aponta uma guerra como explicação única para vermos o combustível acima dos 2 € por litro. Ainda assim, aposto que haverá quem se irrite mais com o título desta crónica do que com o preço no posto…

Motores japoneses e “melhores motores do mundo”: de onde vem a fama?

Existem motores com um talento raro para a resiliência: aguentam maus-tratos, toleram o uso duro e recusam-se a desaparecer de cena. E, como é óbvio, estou a falar dos motores japoneses.

A reputação de fiabilidade dos motores japoneses, para marcas como Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi, é tão imediata como a segurança é para a Volvo; como o luxo é para a Mercedes; como os motores Diesel são para a Volkswagen; ou como as gotas de óleo no chão são para a Land Rover.

E esta fama, nasce de onde? Nasce de todo o lado e repete-se em todo o lado. Vai desde o avô que teve um Honda Civic “que nunca pediu nada” até ao tio-avô que jura conhecer uma Toyota Hilux que fez 1 000 000 km sem mudar o óleo - e, como acontece nos mitos urbanos, quem conta um conto acrescenta sempre um ponto.

Com exageros à parte, há um fundo sólido: os motores japoneses candidatam-se seriamente ao título de melhores motores do mundo porque, na prática, entregam valor real. Falo com conhecimento de causa: fiz sete provas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu e não tive um único problema. Sempre com o acelerador colado ao fundo.

“Isso era no passado”, dirão os mais pessimistas. Talvez. Mas nem sempre. Ainda há pouco tempo publiquei na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que passou muito tempo debaixo de água e voltou a trabalhar como se nada tivesse acontecido. Quando isto acontece, há uma palavra que se impõe: qualidade.

Qualidade por desenho: o mesmo modelo para muitos mundos

Na minha leitura, uma das razões mais fortes para esta consistência é simples: os japoneses, regra geral, concebem o mesmo modelo para servir vários mercados - e isso força uma margem de robustez que poucos arriscam ignorar.

Vejamos um exemplo extremo: uma Toyota Hilux pode ser vendida na Europa, onde (tendencialmente) o combustível e as estradas são melhores, ou pode acabar no Médio Oriente, onde as estradas “são o que são” e a qualidade do combustível também. E o raciocínio não vale apenas para uma pick-up: aplica-se igualmente a um Suzuki Swift ou a um Honda HR-V.

Daqui resulta algo muito concreto: muitos destes automóveis surgem com componentes sobredimensionados - isto é, preparados para o pior cenário. E, quando se está pronto para o pior, costuma-se ficar muito bem servido no melhor: turbos mais resistentes, periféricos mais sólidos e componentes internos com folga estrutural.

Há também um lado menos falado, mas essencial, para esta durabilidade: a preocupação com repetibilidade e controlo de processo na produção. Filosofias como kaizen (melhoria contínua) e mecanismos de prevenção de erro na linha de montagem criam uma cultura em que pequenas falhas são tratadas como problemas a eliminar, não como “normalidade”. No fim, essa atenção ao detalhe não aparece numa ficha técnica - aparece nos anos de serviço sem surpresas.

E há ainda um elemento prático que favorece a longevidade: a facilidade de manutenção. Em muitos modelos, o acesso a consumíveis, a coerência nos intervalos e a previsibilidade do comportamento mecânico tornam mais provável que o carro seja bem tratado ao longo da vida - e um motor bem mantido, seja ele japonês ou não, vive mais, falha menos e dá menos despesas.

Os motores japoneses preferidos na preparação: 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 e Honda K-Series

Alguns dos motores mais apetecíveis para quem gosta de preparação são, precisamente, japoneses.

E não digo para irem sussurrar “Toyota 2JZ-GTE”, “Nissan RB26DETT”, “Mitsubishi 4G63” ou “Honda K-Series” ao ouvido daquele vosso amigo obcecado por automóveis - ou ao do vosso mecânico - porque seria, no mínimo, estranho. Mas é quase certo que alguém se arrepiava. A pergunta é óbvia: como é que estes motores suportavam aumentos de potência tão expressivos?

Quando a política mexe na engenharia: o limite dos 280 cv e dos 180 km/h

Aqui deixa de ser opinião e entra o registo factual. No fim dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que pouco tinha a ver com engenharia e muito com política: as mortes na estrada voltavam a subir e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos desportivos.

A indústria decidiu antecipar-se. Em vez de ficar à espera de legislação imprevisível, os principais construtores japoneses alcançaram um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois, aplicou-se um princípio semelhante às motas que se aproximavam - ou ultrapassavam - os 300 km/h. A minha geração lembra-se bem do impacto da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa (e sim, já tenho um artigo escrito sobre isso).

A este princípio chamavam jishu-kisei, ou autocontenção voluntária: um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos repetiram o mesmo número “mágico”: 280 cv e uma velocidade máxima de 180 km/h.

A nuance é deliciosa: o pacto limitava o que podia ser impresso em brochuras, não o que os engenheiros tinham autorização para construir. E os engenheiros japoneses - como quaisquer engenheiros que se levem a sério - fizeram aquilo que sabem fazer: continuaram a desenvolver motores robustos, com nervo para competição e com margens muito acima do que os números oficiais deixavam adivinhar.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - aparecia sempre com os mesmos 280 cv declarados. E também é por isso que, com uma ou duas alterações, era possível “descobrir” facilmente mais 150 cv que estavam lá, mas não podiam ser anunciados.

A competição como origem: Grupo A, WRC e margens de sobra

Existe ainda uma explicação técnica para esta “generosidade” mecânica: as corridas. Muitos destes motores nasceram com a competição no horizonte.

O RB26DETT do Skyline foi pensado para homologação no Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution tinha ligação directa ao WRC. Quando um motor é desenhado com este tipo de exigência, a base tende a ser sólida - e isso traduz-se em tolerância a potência extra.

Para cumprir o acordo, bastava limitar o que era fácil de limitar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores simples na admissão. Foi assim que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series se tornaram míticos entre quem gosta de preparação. Não há magia aqui: há engenharia feita numa época em que se trabalhava com margem. Muita margem.

O fim do acordo e o legado dos motores japoneses

O acordo acabou por perder força e desaparecer em meados dos anos 2000, quando a própria indústria aceitou o óbvio: não existia uma relação directa entre a potência anunciada e a segurança rodoviária. Mas a herança ficou bem viva. Durante mais de uma década, a política apertou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e extraordinariamente resistentes.

Visto assim, talvez o título desta crónica já não soe tão provocador. Os melhores motores do mundo podem, de facto, ser japoneses. Não por serem indestrutíveis - nada o é, com excepção daquela Toyota Hilux do conto do tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de resolver problemas reais, em mercados reais, com utilizadores reais.

E, sim, os europeus também sabem fazer isto. Basta dar um salto ao norte de África para ver como continuam firmes muitas Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou para perceber a longevidade dos lendários Mercedes-Benz 190.

Podia continuar e entrar nos híbridos da Toyota, ou nos 100% eléctricos com garantia de 1 000 000 km (esses, de facto, talvez dispensassem mudança de óleo…), mas como disse lá atrás, hoje não me apetece falar de eletrificação, está bem? Ainda assim, para quem gosta de uma boa novela sobre eléctricos, vale a pena espreitar esse artigo.