China lidera exportação global de veículos mas não de elétricos

Enquanto muitos mercados ocidentais fixam a atenção na ameaça dos veículos elétricos chineses, há um fenómeno diferente - e igualmente transformador - a redesenhar o sector automóvel mundial: a “explosão” das exportações de automóveis com motor de combustão da China para países em desenvolvimento.

De acordo com uma investigação da Reuters, vários construtores chineses, incapazes de escoar no mercado interno os seus automóveis a gasolina - travados pela ascensão rápida da mobilidade elétrica - estão a despejar essa produção em países em desenvolvimento, frequentemente com preços abaixo dos praticados por concorrentes estrangeiros. Entre os destinos mais atingidos surgem, em particular, a Europa de Leste, a América Latina e África.

Entre 2020 e 2025, os automóveis a gasolina (excluindo híbridos de carregamento externo) representaram perto de 76% das exportações automóveis da China. No mesmo período, os envios anuais cresceram de cerca de 1 milhão para mais de 6,5 milhões este ano, segundo a consultora chinesa Automobility.

Exportações chinesas de automóveis com motor de combustão: a sobrecapacidade como motor das exportações

Este salto não aconteceu por acaso. Ao longo das últimas décadas, a China ergueu uma vasta rede de unidades industriais, públicas e privadas, com capacidade para fabricar até 20 milhões de carros a gasolina por ano, muitas vezes através de empresas conjuntas com marcas internacionais. Porém, com a “explosão” do mercado doméstico de veículos elétricos - impulsionada por subsídios públicos generosos - grande parte destas linhas de produção tradicionais ficou sem utilização.

Nas palavras de Bill Russo, diretor-executivo da Automobility, “esta capacidade excedentária está a ser redirecionada para o resto do mundo”. Grupos estatais como a SAIC, a BAIC, a Dongfeng e a Changan recorrem às exportações para sustentar volumes de produção e margens. Em paralelo, vários parceiros estrangeiros - incluindo Volkswagen, General Motors e Nissan - estão a sentir quebras acentuadas nas vendas.

Jelte Vernooij, responsável da Dongfeng na Europa, sublinha que a natureza pública das empresas pesa neste tabuleiro: “O facto de sermos estatais é a chave”, apontando o apoio do Estado chinês como o principal elemento que permite às marcas manterem-se à tona mesmo quando o mercado interno de gasolina encolhe.

Um fator adicional é a rapidez com que estes construtores montaram redes de distribuição fora da China, apoiadas em financiamentos competitivos e em catálogos já amortizados. Ao exportarem modelos com tecnologia conhecida e cadeias de fornecimento maduras, conseguem chegar a muitos mercados com prazos curtos e com uma relação preço/equipamento difícil de igualar.

Impacto nos mercados emergentes

A ofensiva chinesa está a apertar o cerco às marcas globais tradicionais. Em países como Uruguai e Chile, os automóveis chineses a gasolina já dominam claramente face aos elétricos, reforçando a lógica de aproveitar a sobre-capacidade instalada na China. O México tornou-se o maior destino das exportações chinesas, embora tenha aumentado recentemente as tarifas de importação de automóveis chineses de 20% para 50%.

Nic Thomas, responsável pela área de comercialização da Changan para a Europa, descreve a opção por combustíveis fósseis como uma decisão prática: “Conseguimos ajustar a nossa oferta a cada mercado. Estes são os carros mais fáceis de vender em mercados onde a infraestrutura para elétricos ainda é limitada.”

Este avanço também levanta desafios locais que vão para além do preço. Em vários mercados emergentes, a entrada rápida de novas marcas obriga a reforçar oficinas, disponibilidade de peças e formação técnica - aspetos que podem ditar a confiança do consumidor e a sustentabilidade da presença chinesa a médio prazo, sobretudo quando os volumes aumentam.

Previsões para os próximos anos

A AlixPartners prevê que as vendas anuais dos construtores chineses fora do mercado doméstico cresçam para cerca de quatro milhões de veículos até 2030, conquistando quotas relevantes na América do Sul, no Médio Oriente, em África e no Sudeste Asiático.

Segundo a mesma consultora, as empresas chinesas deverão passar a controlar cerca de 30% da indústria automóvel global em cinco anos. Stephen Dyer, co-diretor da AlixPartners na China, deixa o aviso: “Este crescimento acontecerá à custa de todos os outros.”