Estes são os requisitos que definem um carro feito na União Europeia

A Comissão Europeia apresentou, esta semana, uma proposta legislativa destinada a dar novo impulso à indústria do continente. A iniciativa chama-se Lei do Acelerador Industrial e prevê regras de conteúdo local - o princípio do “Fabricado na Europa” - aplicáveis a tecnologias consideradas estratégicas.

Entre essas tecnologias contam-se baterias, energias renováveis e automóveis de emissões nulas ou reduzidas (veículos elétricos, híbridos de carregamento externo e veículos a hidrogénio). A lógica é direta: sempre que verbas públicas europeias forem usadas para comprar viaturas ou para apoiar a sua produção, uma parcela relevante desses veículos terá de ter origem na União Europeia (UE).

Porque é que a UE quer regras “Fabricado na Europa”?

A meta principal é reforçar a competitividade industrial europeia perante economias onde os custos de energia e as exigências ambientais tendem a ser inferiores. Bruxelas receia que setores-chave da transição energética - como baterias, painéis solares e veículos elétricos - acabem por ficar excessivamente dependentes de fabricantes de fora da Europa. O exemplo mais referido é o da energia solar: mais de 80% dos componentes globais de painéis solares são atualmente produzidos na China.

Ao introduzir exigências de conteúdo local em contratação pública e em incentivos industriais, a União Europeia pretende mobilizar o peso económico do setor público - que representa cerca de dois biliões de euros por ano em contratos - como alavanca para estimular a produção europeia.

Um ponto adicional, frequentemente associado a este tipo de medidas, é a resiliência das cadeias de abastecimento: aumentar a produção na Europa pode reduzir riscos ligados a ruturas logísticas, volatilidade geopolítica e dependências críticas de matérias-primas e componentes.

Lei do Acelerador Industrial: o que muda para os automóveis

No setor automóvel, as regras incidem sobretudo sobre veículos elétricos, híbridos de carregamento externo e veículos a hidrogénio (com pilha de combustível) quando são adquiridos via concursos públicos ou abrangidos por programas de incentivo. Para que estes veículos sejam considerados de origem europeia, passam a ter de cumprir vários critérios.

1) Montagem obrigatória na União Europeia

A primeira condição é clara: o veículo tem de ser montado em Estados-Membros da União Europeia. Se não for, não poderá beneficiar de compras públicas nem de determinados incentivos.

2) Percentagem mínima de peças produzidas na UE (excluindo a bateria)

A segunda regra fixa uma fasquia: pelo menos 70% das peças terão de ser produzidas na União Europeia. Este cálculo é feito com base no valor das peças à saída da fábrica. A bateria fica fora desta conta, por estar sujeita a requisitos próprios.

3) Regras específicas para a bateria (componente estratégico)

Por ser o elemento mais crítico nos elétricos, a bateria terá condições dedicadas:

• Numa fase inicial, será necessário que pelo menos três componentes principais da bateria tenham origem na UE, incluindo obrigatoriamente as células.
• Ao fim de três anos, a exigência aumenta para cinco componentes principais com origem na União Europeia, incluindo as células, o material ativo do cátodo e o sistema de gestão da bateria (eletrónica).

4) Cadeia cinemática elétrica: percentagem de valor produzido na UE (após três anos)

Também a componente do sistema motriz elétrico entra nas contas. Após três anos, 50% do valor dos componentes da cadeia cinemática elétrica terá de ser produzido na União Europeia. Neste conjunto incluem-se, entre outros, o motor elétrico e o inversor.

5) Principais sistemas eletrónicos: percentagem de valor com origem na União (após três anos)

A proposta “Fabricado na Europa” abrange ainda os principais sistemas eletrónicos do veículo. Tal como no ponto anterior, ao fim de três anos, 50% do valor desses sistemas eletrónicos principais deverá ter origem na União Europeia.

6) Aço e alumínio de baixo carbono: requisito transversal a todos os veículos (a partir de 2029)

Apesar do enfoque nos veículos de emissões nulas ou reduzidas, há uma exigência que atinge todos os veículos, independentemente da tecnologia de propulsão, e que se estende a outras indústrias dependentes de metais:

• 25% do aço ou do alumínio usado na construção de veículos terá de ser de baixo carbono e produzido na União Europeia.

Esta regra entra em vigor a 1 de janeiro de 2029 para todos os procedimentos de contratação pública.

Para as empresas e entidades públicas, um desafio prático será a verificação: garantir a origem e o teor de carbono implicará, em muitos casos, mais rastreabilidade, documentação e auditorias ao longo de cadeias de fornecimento que hoje são altamente internacionalizadas.

O que conta como “Europa” nas regras de origem

Uma das discussões mais sensíveis na preparação do diploma foi, precisamente, definir o que deve ser considerado produção europeia - tema que contribuiu para vários adiamentos ao longo do último ano.

De acordo com a proposta da Comissão:

• contam automaticamente os produtos fabricados nos 27 Estados-Membros da União Europeia;
• e também os produzidos na Islândia, Liechtenstein e Noruega, por integrarem o mercado único europeu.

E os outros países: ficam excluídos?

Por agora, países como o Reino Unido não estão incluídos, embora a proposta não feche a porta. Outros países poderão vir a beneficiar de tratamento semelhante se cumprirem certas condições comerciais, incluindo acesso equivalente das empresas europeias aos seus concursos públicos.

O que acontece a seguir no processo legislativo

A proposta da Comissão Europeia é apenas o ponto de partida do processo legislativo. O texto terá agora de ser negociado entre o Parlamento Europeu e os Estados-Membros, o que significa que ainda podem surgir alterações relevantes face à versão inicial.

As posições dentro da UE não são uniformes. Países como a França defendem critérios mais apertados para proteger a indústria europeia, enquanto outros governos alertam que regras excessivamente rígidas podem aumentar custos ou afastar investimento.

Para os fabricantes automóveis, o tema é particularmente delicado: as cadeias de produção atuais são globais e muito complexas. A imposição de quotas de conteúdo local pode obrigar a reconfigurar uma parte substancial dessas cadeias, com impacto na escolha de fornecedores, na localização de fábricas e no calendário de lançamentos de novos modelos.