Volvo recua na eletrificação total: híbridos plug-in continuam até 2040

A Volvo está a rever o calendário para a eletrificação total. Depois de, há alguns anos, Håkan Samuelsson - diretor executivo da marca - ter apontado 2030 como meta para vender apenas veículos 100% elétricos, a orientação mudou. Segundo o próprio, a empresa passa a precisar de uma segunda geração de híbridos recarregáveis que permita sustentar a gama “até ao final da década de 2030”.

Na leitura de Samuelsson, a Volvo deverá continuar a comercializar automóveis com motor de combustão interna até ao fim da próxima década, que termina em 2040, sobretudo por uma razão prática: a procura não é uniforme e continua a existir em muitos mercados. Na sua perspetiva, a decisão do ritmo de transição tem de ser do lado do cliente - a marca não deve “impor” a passagem para o 100% elétrico.

Estratégia de eletrificação da Volvo: metas, mercados e realidade comercial

Este regresso a uma abordagem mais gradual acontece no segundo mandato de Samuelsson à frente da Volvo. Foi também ele quem, em 2021, tinha definido o objetivo de eletrificação total até 2030. Entretanto, o seu sucessor, Jim Rowan, já tinha sinalizado que essa meta seria abandonada, substituindo-a por um compromisso considerado mais exequível: 90% das vendas em 2030 deverão ser de veículos eletrificados (elétricos e híbridos).

De volta ao comando, Samuelsson mostra-se menos confiante do que na saída em 2022, sublinhando que a aceitação dos veículos elétricos varia de forma significativa consoante o país, a maturidade da infraestrutura e o perfil do comprador.

É neste contexto que a Volvo decidiu prolongar o ciclo de vida dos seus híbridos recarregáveis. As atualizações recentes do XC90 (no ano passado) e do XC60 (este ano) são exemplos claros de uma estratégia que, em vez de encurtar a carreira destes modelos, a está a estender.

Um fator adicional - muitas vezes decisivo fora dos grandes centros urbanos - é a confiança do consumidor na facilidade de carregamento no dia a dia. Onde a rede pública é menos densa, ou onde o acesso a carregamento doméstico é limitado (por exemplo, em prédios sem lugar de estacionamento com tomada), um híbrido recarregável pode ser visto como um compromisso “sem ansiedade de autonomia”.

Também para frotas e empresas, esta abordagem pode ganhar relevância: maior autonomia elétrica real pode reduzir custos de utilização quando existe disciplina de carregamento, ao mesmo tempo que mantém flexibilidade para viagens longas sem depender exclusivamente de carregadores rápidos.

Volvo XC70 e a nova geração de híbridos recarregáveis

A ideia de prolongar modelos e até lançar uma nova geração não era, à partida, o plano. Os híbridos recarregáveis atuais da marca oferecem autonomias elétricas típicas na ordem dos 70 a 80 km, mas Samuelsson quer ir mais longe e dar mais peso ao lado elétrico.

É exatamente esse o sinal dado pelo novo Volvo XC70 (o modelo apresentado recentemente). Pensado inicialmente para a China, este SUV híbrido recarregável anuncia 200 km de autonomia elétrica no ciclo CLTC. Mesmo admitindo que, num enquadramento europeu (ciclo WLTP), o valor será inferior, ainda assim deverá representar um salto expressivo, com potencial para duplicar a autonomia elétrica dos atuais XC60 e XC90.

Um dos pilares desta evolução é a bateria: a capacidade anunciada de 39,6 kWh ajuda de forma determinante a atingir estes números e reforça o protagonismo do sistema elétrico em utilização diária.

A Volvo já confirmou a intenção de trazer o XC70 para a Europa, mas não será imediato. Questionado sobre prazos, Samuelsson admitiu que 2026 seria prematuro, afirmando que “vai demorar algum tempo”, embora a ambição seja colocá-lo no mercado europeu “o mais depressa possível”.

A demora tem razões técnicas e regulatórias. Por um lado, não é possível replicar diretamente o mesmo sistema de infoentretenimento usado na versão chinesa, já que na Europa a Volvo utiliza uma solução assente em serviços Google, distinta do ecossistema local na China. Por outro lado, o modelo precisa ainda de ser ajustado para cumprir os regulamentos europeus de emissões e segurança.

Elétricos com extensor de autonomia (EREV): o passo seguinte?

Se a segunda geração de híbridos recarregáveis é apresentada como uma certeza, o passo seguinte poderá passar pelos elétricos com extensor de autonomia (muitas vezes referidos pela sigla EREV). Samuelsson admitiu essa possibilidade ao falar sobre o futuro tecnológico da Volvo.

A diferença face a um híbrido recarregável é estrutural: num EREV, a tração é exclusivamente elétrica (o motor elétrico é o único ligado às rodas). O motor de combustão não serve para mover diretamente o veículo - funciona apenas como gerador para produzir eletricidade quando necessário. Exemplos deste conceito incluem o Mazda MX-30 R-EV e o Leapmotor C10 REEV.

Esta arquitetura está a ganhar tração na China e pode tornar-se uma alternativa relevante também para construtores europeus, sobretudo nos segmentos médio e superior, onde a Volvo atua e onde o cliente tende a valorizar conforto, desempenho e autonomia total sem compromissos.

União Europeia, 2035 e o debate sobre emissões

A evolução desta estratégia pode depender, em grande medida, do que a União Europeia vier a decidir relativamente às metas de emissões para 2035, que apontam para uma redução de 100%. Na prática, isso traduz-se na proibição de venda de automóveis novos com motor de combustão.

As regras serão reavaliadas ainda este ano e representantes da indústria defendem a criação de uma exceção que permita continuar a vender, após 2035, híbridos recarregáveis e/ou elétricos com extensor de autonomia. Contudo, existem posições contrárias, tanto de países com forte produção automóvel (como França e Espanha) como de organizações de pressão ambiental.

A associação Transportes e Ambiente (T&E) argumenta que os elétricos com extensor de autonomia podem cair nas mesmas armadilhas já apontadas aos híbridos recarregáveis. De acordo com estudos citados, em utilização real estes veículos podem emitir até 8,5 vezes mais CO₂ do que o esperado, sobretudo quando não são carregados com a frequência recomendada e acabam por depender muito mais do motor de combustão para gerar energia durante a condução.