Conduzi o melhor Porsche 911 Turbo S de todos os tempos

Se existe um conceito de perfeição em automóvel de série, está aqui. O novo Porsche 911 Turbo S volta a ser um 10 em 10.

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Ferdinand Porsche gostava de repetir que “o melhor Porsche é sempre o próximo”. É uma frase gasta de tanto ser citada, mas raramente fez tanto sentido como neste momento. Depois deste primeiro contacto, o novo Porsche 911 Turbo S afirma-se como o melhor 911 para a vida real que já conduzi.

E não é por acaso: este 911 Turbo S é o mais completo, o mais rápido e o mais eficaz de sempre. É também o primeiro híbrido associado a esta sigla e a aproximação mais séria - e mais alemã - a transformar a perfeição numa realidade de produção em série.

Dizer isto pode soar a cliché do jornalismo automóvel (porque a ideia repete-se em todas as gerações), mas a verdade é que a Porsche tem vindo, consistentemente, a cumprir o desígnio do Turbo S.

O cenário escolhido para o primeiro encontro foi o Circuito de Ascari, no sul de Espanha: um traçado privado, técnico e exigente, com curvas inspiradas em Spa, Silverstone, Laguna Seca e Nürburgring. É o tipo de pista que revela o melhor - e o pior - de qualquer carro.

E foi precisamente ali, entre curvões rápidos e travagens violentas, que o novo Turbo S confirmou porque continua a ser uma espécie de supercarro para todos os dias.

Porsche 911 Turbo S: mais de 30 anos a afinar o impossível

A linhagem do Turbo S começa em 1992, com a geração 964. Era um 911 de feitio difícil: mais leve, mais cru, quase um RS legal para a estrada. Mas foi apenas o primeiro passo de uma missão que, geração após geração, refinou a fórmula de um carro para “todos os santos dias” - e, ao mesmo tempo, capaz de impor respeito a praticamente tudo o que tenha quatro rodas.

Ao longo do tempo, o Turbo S também foi montra de tecnologias que poucos podem (ou querem) pagar: - 993 Turbo S (1995): introduziu a tração integral. - 996 (2004): recebeu parte do ADN do motor do 911 GT1 (história para outro dia) e foi o primeiro a ser produzido em grande volume. - 997 (2010): elevou o Turbo S a referência com a estreia da caixa PDK, acompanhada de um comportamento quase telepático. - 991 (2013): somou direção às quatro rodas e aerodinâmica ativa, afinando o equilíbrio entre brutalidade e conforto.

Já o 992.1, lançado em 2020, representou o pico da combustão “pura” - e foi o último Turbo S sem eletrificação. Tive oportunidade de o testar e atribuí-lhe nota máxima. Foi uma escolha fácil, mas não foi tomada de forma leviana.

Há automóveis que, por não encontrarem rival à altura e por evoluírem de forma implacavelmente coerente geração após geração, conquistam um lugar quase impossível de assaltar.

O mais difícil é manter esse lugar. E, no caso do 911 Turbo S, a concorrência perfeita é sempre… o modelo seguinte. A nova geração decidiu, outra vez, mexer nas regras do jogo.

Com o 992.2 Turbo S T-Hybrid, a Porsche quis reescrever, de novo, o manual da perfeição - agora com dois turbos elétricos, e não só.

O primeiro Turbo S híbrido

O núcleo desta nova etapa é mecânico e elétrico ao mesmo tempo - e ainda assim o som continua inconfundivelmente Porsche. O motor seis cilindros opostos de 3,6 litros (em vez dos 3,8 litros do 992.1) deriva diretamente do 911 GTS e recorre ao sistema T-Hybrid de 400 V.

A grande diferença está na sobrealimentação: aqui existem dois turbocompressores elétricos em vez de um. Cada um tem um pequeno motor de 14 kW (19 cv). Conseguem rodar até 145 000 rotações por minuto (face às 125 000 do turbo único do GTS), são mais leves e compactos (18,5 kg cada) e praticamente eliminam o atraso de resposta típico dos turbos.

Entre o motor e a PDK de oito velocidades há ainda um terceiro motor elétrico, com 60 kW (82 cv) e 188 Nm, que reforça o binário em aceleração e recupera energia durante a travagem.

A energia é fornecida por uma bateria de 1,9 kWh, refrigerada a líquido e instalada na dianteira para ajudar no equilíbrio de massas. O sistema acrescenta 85 kg: - 1725 kg (sem condutor) no coupé
- 1810 kg no cabriolet

Isto torna-os nos 911 mais pesados de sempre, mas a forma como respondem faz com que cada quilograma adicional pareça justificado.

O resultado final é expressivo: 711 cv (mais 61 cv do que antes) e 800 Nm, entregues com uma linearidade inédita. É o Porsche 911 de produção mais potente de sempre.

Em desempenho, os números não deixam margem para dúvidas: - 0–100 km/h: 2,5 s - 0–200 km/h: 8,4 s

Curiosamente, a velocidade máxima é inferior à do antecessor: está limitada a 320 km/h, quando o 992.1 chegava aos 330 km/h. Pela primeira vez, um 911 Turbo S tem uma velocidade de ponta inferior à do modelo anterior.

Não foi uma decisão pacífica. Pelo contrário: foi um ponto sensível entre engenheiros e responsáveis de produto. A explicação veio diretamente do engenheiro que lidera o desenvolvimento: com mais peso, a equipa optou por uma abordagem mais conservadora em cenários de utilização extrema, reduzindo a velocidade máxima por motivos de segurança.

Isto não significa que seja mais lento - é exatamente o oposto: é bastante mais rápido do que o 992.1. No Nürburgring, foi 14 segundos mais veloz, ao registar 7 min 03,92 s.

O que este híbrido muda (e o que não muda)

Importa clarificar a filosofia: no Turbo S, a eletrificação não está ao serviço da poupança de combustível, mas sim de mais potência, mais resposta e mais consistência sob carga.

E há outro ponto essencial: este sistema não depende de carregamento externo. A bateria é alimentada pela recuperação de energia em travagem e pela gestão do próprio sistema, o que significa que, na prática, o condutor beneficia do impulso elétrico e da resposta imediata sem mudar hábitos (nem procurar tomadas).

Tecnologia ao serviço da estrada

A arquitetura elétrica de 400 V não acelera apenas a resposta do motor. Também melhora o tempo de reação de vários sistemas dinâmicos, com destaque para o PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), que passa a ser de série, reage em milissegundos e está integrado no sistema de alta tensão.

Há ainda: - barras estabilizadoras ativas, que reduzem o adornamento em curva; - amortecedores PASM de nova geração, capazes de ajustar a rigidez ao estilo de condução e ao tipo de piso quase em tempo real.

Na aerodinâmica, o trabalho foi igualmente profundo: novas alhetas ativas na frente, difusor traseiro redesenhado e uma asa mais eficiente reduzem o arrasto em 10%. Até as condutas de ar para arrefecimento dos travões foram revistas: fecham quando chove para evitar acumulação de água - um detalhe muito “Porsche”, onde nada é deixado ao acaso.

Nos travões, os números também impressionam: são os maiores alguma vez montados num Porsche de duas portas: - 420 mm à frente
- 410 mm atrás
(na geração anterior eram 390 mm)

Ambos são carbo-cerâmicos. O escape em titânio é 6,7 kg mais leve e o sistema de elevação do eixo dianteiro atua quase instantaneamente, precisamente por estar integrado na arquitetura de 400 V.

Tudo isto resulta num equilíbrio raro entre rigor de engenharia e sensibilidade de quem ainda valoriza conduzir.

Ascari como laboratório da perfeição

Para um primeiro teste a sério, Ascari é um sítio ideal: 5,4 km de elevação, inclinações, e curvas de todos os feitios. É um exame que separa o bom do excecional - e é aqui que este Turbo S mostra a diferença entre ser rápido e ser sublime.

Em modo Desportivo Plus, a aceleração é tão violenta que chega a roçar o desconforto. O corpo demora mais a perceber o que aconteceu do que o carro a chegar aos 200 km/h (8,4 s com controlo de arranque).

A forma como cola ao asfalto desafia a lógica, e o eixo traseiro parece adivinhar cada milímetro de volante. A tração integral distribui binário com uma rapidez invisível, criando uma sensação muito característica: controlo total, mesmo com mais de 700 cv prontos a responder.

Não exige tanta fisicalidade como um 911 GT3 RS quando conduzido no limite - mas isso é, precisamente, continuar fiel ao código genético do Turbo S.

O som do motor, agora filtrado pela hibridização, mantém o timbre metálico do seis cilindros opostos, mas podia ser mais presente. Não por falta de caráter: simplesmente, num Turbo S, o grito mais visceral continua a estar reservado à família GT. Aqui, a prioridade é a eficácia - e essa, volta após volta, é absoluta.

De volta à estrada

Fora do circuito, o novo Porsche 911 Turbo S troca de personalidade sem esforço. Em modo “normal”, é manso, civilizado e surpreendentemente confortável.

A suspensão digere irregularidades com uma elegância improvável num carro com este nível de prestações, e o sistema híbrido suaviza as transições de carga, tornando-o quase silencioso em ritmos tranquilos.

É a confirmação do objetivo que a Porsche persegue há mais de 30 anos com o Turbo S: um supercarro utilizável todos os dias. E, neste caso, há espaço para praticamente tudo - até para a família, se for preciso.

Apesar de o coupé surgir de origem com dois lugares, adicionar dois bancos traseiros com ISOFIX para levar os mais pequenos não implica custo extra. Já o cabriolet é sempre 2+2 de série.

A Porsche sabe que há experiências que merecem ser partilhadas com quem está a começar - e se for num Turbo S, é daquelas memórias que ficam. O preço, esse, também.

Ainda mais caro

O Porsche 911 Turbo S é um canivete-suíço entre supercarros: tanto está à vontade num dia de pista como a cumprir rotinas banais - incluindo deixar as crianças na escola.

Mas não haja dúvidas: continua a ser um supercarro e cobra como tal. Em Portugal, os preços arrancam nos: - 324 121 euros para o coupé (algumas dezenas de milhares de euros acima do antecessor) - 339 324 euros para o 911 Turbo S Cabriolet

Valores que o colocam no território de outros supercarros, como o McLaren Artura ou o Ferrari 296.

As primeiras entregas na Europa estão apontadas para o início de 2026, mas o modelo já pode ser encomendado.