São uma fraude? Futuro dos híbridos plug-in em risco

Os híbridos de tomada (também conhecidos por híbridos plug-in ou PHEV - veículo elétrico híbrido de tomada) estão no olho do furacão: a União Europeia prepara regras mais exigentes, as emissões medidas em utilização real ficam longe das cifras homologadas e torna-se cada vez mais complicado antecipar um futuro risonho para esta tecnologia.

A mais recente crítica ganhou força com um estudo da Transport & Environment (T&E), que chega ao ponto de descrever os PHEV como “uma das maiores fraudes da história da indústria automóvel”.

A questão, porém, não se resume apenas ao automóvel em si: até que ponto o problema está no produto e até que ponto está nos hábitos de quem o conduz - sobretudo quando não o carrega? Foi precisamente este conjunto de temas que esteve em análise no mais recente episódio do Auto Rádio, um espaço áudio da Razão Automóvel com o apoio do piscapisca.pt (há também vídeo do episódio).

O que está em causa?

Quando apareceram em força no mercado, os híbridos de tomada (PHEV) foram vendidos como uma solução quase perfeita: alcance elétrico suficiente para as rotinas diárias e, ao mesmo tempo, um motor térmico pronto para eliminar qualquer ansiedade nas viagens mais longas. Em teoria, reuniam “o melhor de dois mundos”.

O problema é que, em muitos casos, a realidade não acompanhou a promessa. A razão é simples: há condutores que raramente ligam o carro à tomada, recorrendo quase sempre ao motor de combustão. O resultado tende a ser inevitável - consumos e emissões muito acima do que aparece nos valores de homologação.

Esta discrepância é agravada por um fator estrutural: por norma, os híbridos de tomada são consideravelmente mais pesados do que modelos equivalentes apenas com motor de combustão, e esse peso extra penaliza eficiência sempre que a bateria não está a ser usada de forma consistente.

De acordo com o estudo mais recente da Transport & Environment, construído com base em dados de 2023 da European Environment Agency (EEA), a distância entre as emissões dos PHEV e as dos automóveis a combustão pode ser, na prática, bem menor do que o retrato oficial sugere.

“Os híbridos de tomada emitem, em média, 135 g/km de dióxido de carbono (CO₂), ao passo que os automóveis a gasolina e a gasóleo emitem 166 g/km - uma diferença de apenas 19%”, lê-se no documento da Transport & Environment.

Euro 6e-bis: a norma que pode mudar as contas dos híbridos de tomada (PHEV)

O debate está longe de ser recente. Já no final de 2024, a Comissão Europeia tinha divulgado um relatório com conclusões alinhadas com as do estudo da Transport & Environment.

É também por isso que a União Europeia vai apertar o cerco aos híbridos plug-in / híbridos de tomada, através da entrada em vigor da Euro 6e-bis, que altera a forma como as emissões destes veículos são calculadas.

Na prática, há duas mudanças determinantes:

• a distância dos testes de homologação sobe de 800 km para 2200 km;
• o fator de utilização elétrica passa a ter menos peso no cálculo das emissões.

Em suma: os novos testes procuram aproximar-se mais do modo como muitos PHEV são efetivamente usados no dia a dia.

A consequência é direta: a partir de janeiro de 2026, todos os automóveis novos abrangidos passarão a exibir valores oficiais de CO₂ mais elevados, algo que já disparou alarmes na indústria automóvel europeia.

Para mitigar este revés - e para que os PHEV continuem a ajudar os construtores a cumprir metas de emissões da UE - várias marcas optaram por aumentar de forma significativa a capacidade das baterias, nalguns casos praticamente duplicando-a. Uma consequência visível é que muitos modelos já anunciam mais de 100 km de autonomia em modo elétrico.

Contudo, este argumento pode virar-se contra a própria tecnologia: se o utilizador não carregar, uma bateria maior representa mais massa para transportar - e isso pode traduzir-se em ainda mais consumo e emissões quando o veículo funciona sobretudo a combustão.

Há ainda um ponto raramente discutido com a mesma intensidade: os PHEV só entregam aquilo que prometem quando existe acesso prático a carregamento (em casa, no trabalho ou perto de ambos). Sem essa rotina - e sem uma política clara nas frotas empresariais que incentive o carregamento - o sistema tende a degradar-se para um “híbrido pesado” com vantagens ambientais limitadas.

Também por isso, a discussão sobre PHEV não é apenas tecnológica: é de comportamento e de infraestrutura. Quanto mais fácil for carregar (tempo, custo e disponibilidade), maior a probabilidade de o automóvel circular realmente em modo elétrico - e mais sentido fazem os benefícios fiscais e ambientais associados.

Portugal em contraciclo

Enquanto a Europa endurece o enquadramento dos híbridos de tomada, Portugal segue numa direção diferente e continua a favorecer esta solução do ponto de vista fiscal.

Atualmente, os híbridos plug-in têm direito a 75% de redução no ISV desde que cumpram dois critérios:

• pelo menos 50 km de autonomia elétrica;
• emissões de CO₂ inferiores a 50 g/km.

A partir de 2026 (medida já prevista no próximo Orçamento do Estado), o Governo pretende alargar o limite de emissões para 80 g/km, o que permitirá que mais modelos continuem a beneficiar do mesmo enquadramento.

Na prática, isto significa que, mesmo com regras europeias mais rigorosas, os PHEV continuarão a ter um tratamento fiscal diferenciado em Portugal. Segundo a ACAP, caso nada fosse ajustado, o agravamento fiscal em ISV poderia ultrapassar os 100 milhões de euros por ano.

E olhando para o mercado nacional, a decisão surge num momento de forte procura: até setembro, foram vendidos 24 924 híbridos de tomada em Portugal, o que corresponde a um crescimento de 21,1% face ao mesmo período do ano anterior.

Contas feitas…

Que as emissões oficiais dos híbridos plug-in / híbridos de tomada ficam abaixo do que se observa no “mundo real” parece pouco contestado - há estudos e relatórios em número suficiente a apontar o mesmo padrão. Mas isso significa que estamos perante uma “morte anunciada” dos PHEV? Não necessariamente.

Aqui, como em tantos outros temas, os absolutismos raramente ajudam. Os PHEV podem ser uma solução de compromisso muito competente para quem não quer - ou não consegue - fazer a transição para um 100% elétrico. Quando são utilizados como foram pensados, permitem recorrer poucas vezes ao motor de combustão interna e podem representar poupança real nos custos de utilização. O ponto-chave é simples: carregar é essencial.

Para tirar partido da tecnologia, vale a pena ter em mente:

• carregamento frequente (idealmente diário ou sempre que possível) é o que mais reduz emissões e consumo;
• trajetos curtos e médios são onde o PHEV faz mais sentido em modo elétrico;
• se o carro passa semanas sem ir à tomada, a vantagem face a um modelo a combustão diminui drasticamente.

Encontro marcado no Auto Rádio para a próxima semana

O episódio mais recente do Auto Rádio explora estes temas em detalhe e o programa regressa na próxima semana nas plataformas habituais: YouTube, Apple Podcasts e Spotify.