Cinco notáveis: um alemão, dois franceses e dois italianos

Comecemos pelo enquadramento: esta seleção de desportivos dos anos 90 junta cinco nomes de peso - um alemão, dois franceses e dois italianos (quase dá para imaginar o arranque de uma daquelas anedotas que circulavam nos anos 90…).

Para quem é mais novo e não viveu a década, fica o aviso: nenhum dos modelos abaixo teria verdadeira hipótese num duelo direto com desportivos atuais. Só que esse pormenor diz muito pouco a quem cresceu antes da era da internet - aos eternos apaixonados por automóveis e mecânica, sim, estou a falar consigo.

Entre exemplares mais ou menos potentes, alguns muito raros e outros nem tanto, não tenho dúvidas de que muita gente que lê estas linhas ainda sonha com “aquele negócio” e “aquela unidade” bem estimada - ou, pelo menos, recuperável. Afinal, quem passou a adolescência nos anos 90 (não foi o meu caso) recorda, entre saudade e alguma vergonha alheia, os tempos em que havia poucos radares e sobravam exageros.

E é precisamente por isso que os sobreviventes - os que escaparam a sinistros e também à moda de montar um escape Devil ou um kit de carroçaria em fibra de vidro de qualidade e gosto duvidosos - hoje já custam uma pequena fortuna. Vamos então recordar este primeiro lote de representantes furiosos dos desportivos dos anos 90? Comecemos por um italiano.

Um detalhe que também ajuda a explicar a escalada de preços é simples: quanto mais original estiver o carro (interior, jantes, suspensão, travões e até autocolantes e emblemas), mais valorizado tende a ser. Nos clássicos desta era, a originalidade conta quase tanto como a potência.

Alfa Romeo 33 1.7 16V quadrifoglio verde (1990): paixão italiana

Quando o Alfa Romeo 33 1.7 16V apareceu em 1990, já na fase reestilizada, não se podia dizer que fosse propriamente uma novidade tecnológica. A base do 33 16V já levava perto de uma década no mercado: a 1.ª geração nasceu em 1983 e manteve-se em produção até 1995, ano em que o modelo deu lugar ao Alfa Romeo 145.

Ainda assim, na época, os seus argumentos desportivos eram perfeitamente respeitáveis - e a grande estrela era mesmo o motor 1,7 l de cilindros opostos (arquitetura boxer), com injeção eletrónica, algo único no segmento.

Quem teve oportunidade de o conduzir costuma elogiar duas coisas: a prontidão com que o motor reage e uma sonoridade que puxa pelo entusiasmo. Tinha carácter. Já quem o comprou, além dessas virtudes, recorda também a qualidade apenas razoável de vários elementos (vidros, portas, eletrónica em geral, entre outros) - fontes regulares de dores de cabeça e de carteira.

Quanto ao motor, a fama de “problemático” aparecia sobretudo quando a manutenção era descurada. Bem conservado e devidamente assistido, o 1.7 Boxer com 137 cv revelava-se uma mecânica relativamente fiável, com um trunfo importante: graças à massa contida da carroçaria, fazia 0–100 km/h em cerca de 8 segundos.

Em dinâmica, era um carro vivo, mas longe de ser indomável. E, como não havia diferencial autoblocante, os mais destemidos recorriam a uma técnica clássica: travar com o pé esquerdo sem levantar o acelerador, para fechar a trajetória e, pelo caminho, colecionar sorrisos.

Existiu ainda uma variante de tração integral - a versão tração integral “Permanent 4” (na imagem referida) - que, além de acrescentar lastro, trazia também mais complexidade a um modelo que já era suficientemente capaz de provocar alguns esgotamentos nervosos a mecânicos e eletricistas. Ainda assim, quem tem um 33 raramente o larga; quem não tem, costuma sonhar com um - eu incluído. Gostar de automóveis tem destas coisas.

Opel Astra GSi 2.0 16v (1991): preparado para resistir a preparações

Em setembro de 1991, quando a economia portuguesa parecia mexer e a palavra “crise” ainda não era conversa de todos os dias, chegava ao nosso mercado o Opel Astra GSi, um dos desportivos mais marcantes dos anos 90. Recuperava a sigla GSi, já conhecida do Kadett, e ajudou a colocar a Opel, de vez, no radar dos entusiastas.

Debaixo do capô vinha o C20XE, evolução do 20XE que já tinha conquistado uma legião no Kadett GSi. Este irrequieto 2,0 l multiválvulas entregava 150 cv - com mão dos especialistas da Cosworth - e era fácil de identificar pela sua tampa vermelha, associada à indicação de 16 válvulas.

Com aproximadamente 1100 kg, acelerava dos 0–100 km/h em cerca de 8 segundos e chegava aos 216 km/h. A reputação de robustez era enorme e, melhor ainda, era relativamente simples extrair mais potência do C20XE sem sacrificar a fiabilidade. Um motor feito para aguentar preparações!

O reverso da moeda é que, numa década tão fértil em exageros, muitos Astra GSi 16V acabaram nas mãos erradas e sofreram alterações pouco saudáveis. Resultado: encontrar hoje um exemplar realmente bem tratado e coerente com a configuração de fábrica é uma tarefa cada vez mais difícil.

Renault Clio Williams (1993): o “senhor maravilhoso”

É um ícone. É, para muitos, um dos melhores tração dianteira de sempre. Chama-se Renault Clio Williams - e eu tive a sorte de conduzir um no Estoril.

O Clio Williams é um dos maiores triunfos da marca francesa e uma das páginas mais bonitas dos desportivos dos anos 90. Unidades em bom estado já são raras - e ainda mais raras são as que mantêm as especificações de origem. Os valores não param de subir, com especial destaque para os Williams da primeira série.

Era o objeto de desejo de uma geração inteira de “jovens lobos”, embora poucos o conseguissem comprar. Houve alturas em que foi vendido por mais dinheiro do que um Volkswagen Golf GTI. E, para se morrer de amores por ele, nem era preciso perder tempo com números - embora eles impressionem: 150 cv às 6000 rpm, 175 Nm e apenas 1010 kg. Bastava olhar para a carroçaria no seu azul escuro exclusivo, para as jantes Speedline douradas, para as inscrições “Williams” e para as vias mais largas face ao Clio “normal”. Uma máquina.

Citroën ZX 16V (1991): discreto, mas inesquecível

Em Portugal, o Citroën ZX 16V ficou muitas vezes tapado pelo sucesso do Citroën AX GT e GTI, inevitavelmente mais acessíveis. Ao longo da vida comercial, o ZX conheceu várias motorizações, mas é nas versões mais potentes que ganha estatuto de culto.

Lançado em 1991, começou por receber o saudoso 1,9 l que brilhou no mítico Peugeot 205 GTI. No ZX, esse motor debitava 130 cv e apresentava uma curva de binário bastante cheia para a época, permitindo ritmos bem vivos.

Mais tarde, com as restrições ambientais impostas pela União Europeia, o 1,9 l deu lugar a um 2,0 l - e, curiosamente, ainda mais forte. A partir daí, a conversa ficou mesmo séria: houve dois níveis de potência, com 150 cv e 167 cv às 7000 rpm.

Na derradeira evolução, já perto do momento em que seria substituído pelo Xsara, o ZX 16V conseguia atingir 220 km/h de velocidade máxima - um valor ao alcance de poucos carros naquele tempo.

Ao contrário do seu “irmão” mais pequeno, o AX GTI, é muito difícil encontrar um ZX 16V à venda em Portugal. E os poucos que sobreviveram aos loucos anos 90 continuam a valorizar. Em estrada, havia uma máxima que descrevia bem o comportamento: se a frente passa, a traseira também passa. Pé no fundo e siga para a próxima curva…

Fiat Punto GT (1993): velha guarda

O Fiat Punto GT surgiu como herdeiro do mítico - e, convenhamos, intimidante - Fiat Uno Turbo i.e.. O motor do Punto GT é uma evolução dessa mesma base mecânica e, tal como acontecia no antecessor, voltava a verificar-se o mesmo “desequilíbrio” clássico: havia mais motor do que chassis. E não era pouco.

O comportamento não era brilhante, a travagem ficava aquém do desejável, a suspensão pecava por falta de rigor e muitos condutores menos experientes passavam um mau bocado a tentar domar um motor que, apesar da gestão eletrónica melhorada, de um turbocompressor novo e de várias atualizações de componentes, continuava a ser uma autêntica “besta” - e traiçoeira.

Até às 3000 rpm parecia que não havia nada para oferecer. A partir daí… façam pisca e abram passagem, porque lá vem o Punto GT.

Hoje, passadas mais de duas décadas, continuo a perguntar-me se alguns responsáveis da Fiat eram irresponsáveis ou apenas loucos. Talvez um pouco de cada. Seja como for: obrigado por tudo, Fiat!

E se há lição comum a todos estes modelos, é esta: mais do que números, o que os tornou memoráveis foi a forma como entregavam sensações - e como, com as suas virtudes e defeitos, ajudaram a definir o que ainda hoje imaginamos quando pensamos em desportivos dos anos 90.