Cinco desportivos dos anos 90 que continuam a tirar o sono aos entusiastas

Para abrir esta seleção de desportivos dos anos 90, juntámos cinco nomes que parecem saídos de um guião improvável: um alemão, dois franceses e dois italianos (quase como as anedotas que circulavam naquela década).

A quem nasceu mais tarde e não apanhou os anos 90 em tempo real, fica o aviso: num duelo direto com um desportivo atual, nenhum dos modelos abaixo teria grande hipótese. Ainda assim, esse pormenor pouco ou nada pesa para os apaixonados por automóveis que cresceram antes da internet - sabe perfeitamente de quem estamos a falar.

Houve exemplares mais potentes e outros mais discretos; alguns são raríssimos, outros nem tanto. Mas a verdade é que muitos de nós continuamos a fantasiar com “aquele negócio” - “aquela unidade” bem estimada (ou, no mínimo, recuperável). Quem viveu a adolescência nos anos 90 recorda, com uma mistura de nostalgia e embaraço, o tempo em que havia poucos radares e sobravam exageros.

Os que chegaram aos nossos dias sem acidentes, sem um escape de marca duvidosa e sem um kit de carroçaria em fibra de vidro de gosto discutível, hoje valem uma pequena fortuna. Vamos então revisitar este primeiro lote de máquinas irrequietas? Comecemos por Itália.

Antes disso, vale uma nota prática: nesta categoria, a diferença entre “clássico desejável” e “dor de cabeça” costuma estar na originalidade e no histórico de manutenção. Um interior intacto, eletrónica funcional e revisões documentadas podem pesar tanto como os cavalos.

E se está a pensar comprar um destes desportivos dos anos 90, há um ponto que se repete em todos: peças e mão de obra especializada. Alguns consumíveis são fáceis; outros componentes (sobretudo específicos de versões) podem obrigar a paciência, contactos e orçamento.

Alfa Romeo 33 1.7 16V Trevo Verde (1990): paixão à italiana nos desportivos dos anos 90

Quando o Alfa Romeo 33 1.7 16V chegou em 1990 na sua versão reestilizada, já não era propriamente um recém-chegado. A base do 33 16V trazia quase uma década de estrada: a 1.ª geração apareceu em 1983 e manteve-se em produção até 1995, altura em que o modelo foi substituído pelo Alfa Romeo 145.

Mesmo assim, para a época, o cartão-de-visita desportivo era perfeitamente credível - e a grande peça de joalharia estava debaixo do capô: um motor 1,7 l de cilindros opostos com injeção eletrónica, uma solução única no segmento.

Quem o guiou costuma sublinhar duas coisas: a prontidão da resposta e a sonoridade contagiante. Era um carro com caráter. Já os proprietários, além dessas virtudes, lembram-se também do outro lado da moeda: a qualidade apenas razoável de vários sistemas (vidros, portas, eletrónica em geral, entre outros), que se traduzia em visitas frequentes à oficina e despesas pouco simpáticas.

Quanto ao motor, ganhou fama de “caprichoso” com quem não o tratasse como devia. Ainda assim, com manutenção correta, o 1.7 Boxer de 137 cv mostrava-se relativamente robusto e, graças ao baixo peso da carroçaria, fazia 0–100 km/h em 8 segundos.

Em estrada, o comportamento era vivo, mas não incontrolável. E como não havia diferencial autoblocante, os mais destemidos recorriam à técnica de travar com o pé esquerdo mantendo acelerador, para fechar trajetórias e colecionar sorrisos.

Existiu também uma variante de tração integral chamada “4 Permanente” (na imagem acima), que além de mais peso, trazia uma camada extra de complexidade a um modelo já conhecido por testar a paciência de mecânicos e eletricistas. Ainda assim, quem tem um 33 tende a não o largar - e quem não tem continua a sonhar com um… eu incluído. Gostar de automóveis tem destas ironias.

Opel Astra GSi 2.0 16V (1991): resistente às preparações

Em setembro de 1991, numa altura em que a economia portuguesa parecia estar a ganhar balanço e a palavra “crise” quase não se ouvia, o Opel Astra GSi aterrava em Portugal como um dos desportivos de referência dos anos 90. Recuperava a sigla GSi (já usada no Kadett) e ajudou a colocar a Opel, de forma definitiva, no radar dos desportivos.

O coração era o C20XE, evolução do 20XE que já tinha conquistado milhares no Kadett GSi. Este 2,0 l multiválvulas debitava 150 cv - com contributo dos especialistas da Cosworth - e distinguia-se facilmente pela tampa vermelha com a inscrição “Opel DOHC 16V”.

Com cerca de 1100 kg, cumpria 0–100 km/h em 8 segundos e chegava aos 216 km/h. A reputação de fiabilidade era tão sólida que não era difícil extrair mais potência do C20XE sem comprometer a robustez: um motor que lidava muito bem com preparações.

O problema é que, numa década em que o excesso foi moda, muitos Astra GSi 16V acabaram nas mãos erradas e sofreram alterações pouco saudáveis. Resultado: encontrar um exemplar realmente bom tornou-se uma missão cada vez mais exigente.

Renault Clio Williams (1993): o “Senhor maravilhoso” das estradas

Há carros que ultrapassam o estatuto de bom produto e entram na cultura popular. O Renault Clio Williams é um desses casos: um verdadeiro objeto de culto e, para muitos, um dos melhores tração dianteira de sempre. Tive a sorte de conduzir um no Estoril - e percebe-se imediatamente de onde vem a fama.

O Clio Williams é, sem exagero, um dos maiores triunfos da marca francesa e uma das páginas mais bonitas dos desportivos dos anos 90. Hoje, é complicado encontrar uma unidade em bom estado - ou sequer um exemplar que mantenha as especificações de origem - e os valores não param de subir, sobretudo nos Williams da primeira série.

Foi o automóvel de sonho de muitos jovens ambiciosos, mas só alguns o conseguiram comprar. Chegou a custar mais do que um Volkswagen Golf GTI. E, na verdade, nem era preciso fixar os olhos na ficha técnica - 150 cv às 6000 rpm, 175 Nm e apenas 1010 kg - para se ficar rendido: bastava ver o azul escuro exclusivo, as jantes Speedline douradas e as várias inscrições Williams, tudo isto acompanhado por vias mais largas do que as do Clio “normal”. Uma pequena máquina, no sentido mais sério da palavra.

Citroën ZX 16V (1991): discreto, mas impossível de esquecer

Em Portugal, o Citroën ZX 16V viveu muitas vezes na sombra do sucesso do Citroën AX GT e GTI, modelos quase sempre mais fáceis de comprar. Ainda assim, ao longo da vida comercial, o ZX conheceu diferentes motorizações e uma evolução interessante.

O lançamento foi em 1991, e o primeiro motor associado ao modelo foi o querido 1,9 l que brilhou no mítico Peugeot 205 GTI. No ZX, entregava 130 cv e uma curva de binário bem preenchida para a época, permitindo um andamento surpreendentemente vivo.

Mais tarde, com as restrições ambientais impostas pela União Europeia, o 1,9 deu lugar a um 2,0 l - e, ironicamente, mais potente. Foi aqui que a história ficou ainda mais saborosa: este motor apareceu com dois níveis de potência, 150 cv e 167 cv às 7000 rpm.

Na fase final, antes de ser substituído pelo Xsara, o ZX 16V já atingia 220 km/h de velocidade máxima - um número reservado a poucos automóveis naquele período.

Ao contrário do AX GTI, é raro ver um ZX 16V à venda em Portugal. E os que escaparam aos excessos dos anos 90 estão a valorizar cada vez mais. Em termos dinâmicos, havia uma regra simples: se a frente passou, a traseira também passa. Acelerar e apontar à próxima curva era quase um convite permanente.

Fiat Punto GT (1993): a velha guarda do turbo

O Fiat Punto GT surgiu como herdeiro do mítico (e intimidante) Fiat Uno Turbo i.e. - e o motor do Punto era uma evolução dessa mesma base. Tal como o antecessor, também aqui se repetia a receita perigosa: havia mais motor do que chassis. E não era pouco.

A condução não primava pela finesse: comportamento apenas aceitável, travagem pouco convincente, suspensão longe do rigor e, para mãos menos experientes, um desafio sério para domar um conjunto que, apesar de uma gestão eletrónica melhorada, de um turbocompressor novo e de várias atualizações de componentes, continuava a ser uma “besta” com tendência para trair distrações.

Até às 3000 rpm parecia que nada se passava; a partir daí… era melhor abrir espaço, porque o Punto GT entrava em cena com vontade.

Hoje, passadas mais de duas décadas, é difícil não perguntar se aqueles responsáveis na Fiat eram imprudentes - ou apenas loucos. Provavelmente um pouco de ambos. Seja como for: obrigado por tudo, Fiat!