Volkswagen aposta em tecnologia que chineses da GWM não querem “nem mortos”

Dois pesos pesados da indústria automóvel voltaram a mostrar como o futuro do automóvel está longe de ser consensual. Desta vez, porém, o foco não recai sobre nomes como Akio Toyoda (Toyota) ou Carlos Tavares (antigo líder do Grupo Stellantis), habituais vozes críticas da linha dominante no setor, mas sim sobre duas figuras com leituras radicalmente opostas de uma mesma solução técnica.

Em causa estão Oliver Blume, diretor executivo do Grupo Volkswagen, e Mu Feng, vice-presidente da Great Wall Motors (GWM). Para Blume, os veículos elétricos com extensor de autonomia (EREV) podem funcionar como uma etapa intermédia importante na eletrificação, com capacidade para ganhar escala a nível global. Já para Mu Feng, a mesma tecnologia não passa de uma “aberração tecnológica”.

Estas posições ganharam visibilidade durante a mais recente edição do Salão Automóvel de Xangai e terão sido amplificadas após uma entrevista de Blume ao jornal alemão NOZ, na qual voltou a refletir sobre a trajetória da eletrificação - e sobre o papel dos EREV na China.

“Na China, vemos um grande potencial nos extensores de autonomia como tecnologia de transição, e vamos lançar o primeiro Volkswagen com esta solução já em 2026.”

Oliver Blume, CEO do Grupo Volkswagen, ao jornal NOZ

O contraste com a visão da GWM não podia ser mais marcado: são duas estratégias diferentes, assumidas por dois dos maiores grupos da indústria automóvel mundial, com implicações diretas na forma como encaram custos, regulamentação e aceitação do mercado.

Veículos elétricos com extensor de autonomia (EREV) ganham terreno - e o Grupo Volkswagen prepara-se

Com as vendas de elétricos a bateria a não atingirem, em muitos mercados, o ritmo desejado por objetivos políticos e industriais, os construtores têm procurado soluções que mantenham a transição para a eletrificação sem perderem competitividade comercial.

Nos EUA e na Europa, a alternativa mais frequente tem passado pelos híbridos de carregamento externo (PHEV). No entanto, o Grupo Volkswagen tem vindo a olhar com crescente interesse para uma fórmula que se tornou particularmente popular na China: os EREV, isto é, veículos elétricos com extensor de autonomia.

O que são, afinal, os EREV?

Apesar do nome poder sugerir um híbrido tradicional, a lógica é diferente: tratam-se, na prática, de automóveis elétricos a bateria, complementados por um pequeno motor de combustão que não movimenta as rodas. O seu papel é exclusivamente o de gerar eletricidade para alimentar o sistema e, quando necessário, recarregar a bateria, permitindo aumentar a autonomia e reduzir a dependência de carregamentos imediatos.

Este enquadramento ajuda a explicar por que motivo muitos consumidores olham para os EREV como uma solução “de segurança” em contextos onde a rede de carregamento ainda é irregular - sobretudo fora dos grandes centros urbanos.

2026: primeiro Volkswagen com EREV começa pela China

Blume não se limitou a reconhecer potencial: o grupo alemão já tem um plano concreto. O primeiro Volkswagen com tecnologia EREV está apontado para 2026, com lançamento inicial na China, um mercado onde este tipo de proposta já é encarado como maduro e comercialmente viável.

Mais relevante ainda: Blume não fechou a porta à Europa. Na entrevista à NOZ, admitiu que os EREV “também podem ser uma opção” para o mercado europeu, desde que se verifiquem “as condições técnicas certas” - referência que, no essencial, remete para a forma como as emissões são calculadas e enquadradas na regulamentação aplicável a esta arquitetura.

Há aqui um ponto prático frequentemente sublinhado por decisores e engenheiros: a atratividade dos EREV, em diferentes países, pode depender menos da tecnologia em si e mais do modo como regras fiscais e métricas oficiais (como a contabilização de emissões) influenciam preço final, homologação e penalizações.

Scout: o “trunfo” interno do Grupo Volkswagen para EREV

Para avançar com esta abordagem - que o próprio Blume vê como transitória - o grupo tem um ativo importante dentro de casa: a Scout, marca norte-americana adquirida pelo Grupo Volkswagen, que já conta com esta tecnologia no seu portefólio.

Segundo Blume, a Scout já acumulou milhares de pré-encomendas para os seus primeiros modelos elétricos, e “a maioria dos clientes” estaria a preferir precisamente a versão com extensor de autonomia. Esta indicação sugere que, pelo menos num segmento do mercado, a promessa de autonomia adicional continua a ter forte peso na decisão de compra.

“Preferimos morrer”: a Great Wall Motors (GWM) rejeita os EREV

No extremo oposto está a Great Wall Motors (GWM). Mu Feng foi taxativo ao comentar o tema: “É preferível morrer do que fabricar veículos de autonomia estendida.” A frase foi citada pelo portal CarNewsChina também no contexto do Salão Automóvel de Xangai.

O posicionamento ganha ainda mais impacto por vir de um dos maiores grupos chineses, num país onde os EREV se multiplicam. Ainda assim, a GWM recusa alinhar nesta tendência e mantém a intenção de apostar apenas em híbridos convencionais e em elétricos a bateria.

Esta escolha contrasta com outras marcas chinesas que têm lançado EREV como um compromisso pragmático entre custo, versatilidade e autonomia, sobretudo para responder à procura doméstica.

O que separa Oliver Blume (Volkswagen) de Mu Feng (GWM)?

Para Oliver Blume, os veículos elétricos com extensor de autonomia (EREV) são uma forma de manter o avanço da mobilidade elétrica enquanto persistirem limitações práticas à eletrificação total - seja pela infraestrutura, pelo perfil de utilização ou pela perceção de risco do consumidor.

Para Mu Feng, os EREV são uma distração tecnológica num cenário em que o mercado automóvel se encontra cada vez mais fragmentado, exigindo foco estratégico e investimento disciplinado em plataformas consideradas definitivas.

Um elemento adicional que ajuda a explicar esta divergência é a experiência do utilizador: num EREV, o condutor pode circular grande parte do tempo em modo elétrico, mas aceita a existência de um motor de combustão como “plano B”. Para alguns, isso é uma vantagem imediata; para outros, é um compromisso que prolonga complexidade mecânica e desvia recursos de uma aposta total em elétricos a bateria.

Europa no centro do dilema: metas, prazos e incerteza

No meio deste braço de ferro conceptual está o mercado europeu, onde objetivos ambientais e decisões regulatórias têm revelado sinais de hesitação. A revisão de calendários para aplicação de multas por emissões e o debate em torno da proibição de novos automóveis com motor de combustão a partir de 2035 são dois exemplos de como o enquadramento pode influenciar a velocidade - e a direção - das escolhas tecnológicas.