Alpine: “O motor de combustão não é o inimigo”

A ideia pode parecer contraditória: ouvir alguém da Alpine defender que o motor de combustão não deve ser tratado como vilão, numa altura em que a estratégia da marca francesa parece caminhar, quase por completo, a eletricidade. Depois do A290 e do A390, também o sucessor do A110 está apontado ao universo elétrico.

Ainda assim, dentro da Alpine há quem trabalhe num caminho paralelo - e com um objetivo muito concreto. Pierre-Jean Tardy, responsável máximo de engenharia para o hidrogénio, está à frente do desenvolvimento do Alpenglow, o protótipo com motor de combustão a hidrogénio que tem presença prevista nas 24 Horas de Le Mans em 2028.

Nesse mesmo ano, a marca pretende colocar ao lado desse projeto um modelo de estrada de ambição máxima: um supercarro híbrido com 1000 cv, equipado com um V6 montado em posição central traseira. Ou seja, ao contrário do que a Alpine sugeria há alguns anos, o motor de combustão não desaparece do mapa - muda, isso sim, o tipo de energia que o alimenta.

Alpine e hidrogénio: “O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis”

Em conversa com a neerlandesa Autoblog.nl, Tardy foi direto ao ponto e afastou a ideia de uma eletrificação total: para ele, nem o mercado consegue ser integralmente elétrico, nem isso corresponde, necessariamente, ao desejo de todos os clientes.

“Não há uma solução mágica clara. O futuro da mobilidade é uma mistura de soluções, uma mistura de fontes de energia”.

Pierre-Jean Tardy, chefe-engenheiro do hidrogénio na Alpine

É precisamente aí que, na sua perspetiva, o motor de combustão pode continuar a ser útil - desde que se liberte da dependência dos combustíveis fósseis. Tardy resume a lógica com uma frase que serve de manifesto: “O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis”. E acrescenta o objetivo por trás do programa: recorrer ao motor com combustíveis neutros em carbono, apontando o hidrogénio como via para essa neutralidade.

Um ponto importante, porém, é que esta abordagem não se limita a “manter o passado vivo”: no caso do Alpenglow, o desporto automóvel funciona como laboratório, porque coloca o sistema sob exigência extrema de carga, temperatura e durabilidade. Se a tecnologia consegue provar-se num ambiente como Le Mans, ganha argumentos para aplicações mais amplas - pelo menos em nichos onde massa, autonomia e reabastecimento rápido continuam a ser determinantes.

Também a infraestrutura pesa na equação. A adoção do hidrogénio em estrada depende de produção, transporte e postos de abastecimento consistentes - algo que ainda não existe, de forma homogénea, em grande parte da Europa. Sem escala e distribuição, mesmo uma solução tecnicamente sólida tende a ficar confinada a projetos-piloto e a séries muito limitadas.

Hidrogénio não é 100% limpo

Tardy reconhece que a realidade atual está longe do cenário ideal. Hoje, a maior fatia do hidrogénio disponível é “cinzento”, isto é, resulta de processos associados a combustíveis fósseis (como a reforma do vapor do gás natural, bem como derivados do petróleo e do carvão).

Para que o hidrogénio possa ser, de facto, parte relevante da solução, terá de ser sobretudo “verde” - produzido por eletrólise da água com recurso a energias renováveis, como a solar e a eólica.

Mesmo nessa configuração, o engenheiro deixa claro que não se trata de uma alternativa absolutamente isenta: ao queimar hidrogénio, a emissão principal é água, mas surge também um poluente conhecido de qualquer motor de combustão moderno. Segundo Tardy, além de água há outra substância libertada, igualmente presente em motores Diesel e a gasolina: óxidos de azoto (NOx).

Os NOx não têm o mesmo papel no aquecimento global que o CO2, mas são nocivos para a saúde. Podem agravar problemas respiratórios e cardiovasculares e, em casos extremos, afetar o sistema nervoso. É precisamente por causa destas emissões que muitos motores Diesel recorrem à redução catalítica seletiva (SCR) - tecnologia frequentemente associada ao termo AdBlue, indispensável ao funcionamento do SCR. Este sistema pode remover até 90% dos óxidos de azoto.

Nos motores de combustão a hidrogénio, Tardy aponta alternativas para reduzir os NOx: trabalhar com mistura pobre (ar-combustível), ajudando a manter as emissões muito baixas, e recorrer à injeção de água (na câmara de combustão), que também pode contribuir. Com este tipo de medidas, afirma, “pode tornar tudo muito limpo”.

A culpa não é dos reguladores

Perante o potencial do hidrogénio para substituir gasolina e gasóleo de origem fóssil, surge a pergunta inevitável: porque é que, na União Europeia, a via do hidrogénio não tem sido tratada como a resposta central?

A leitura de Tardy, partilhada com a Autoblog.nl, foge ao alvo habitual. Para ele, “a culpa é dos especialistas, não dos políticos”. E desenvolve: considera que engenheiros e técnicos precisam de ser mais pedagógicos e claros ao explicar o tema. Os decisores políticos, diz, tendem a procurar uma solução simples - mas cabe aos especialistas expor o que está realmente em causa para que sejam tomadas as decisões certas.