MV Reijin. A história do Titanic dos automóveis que naufragou em Portugal

Na madrugada de 26 de abril de 1988, ainda sob o eco das celebrações de mais um «dia da liberdade», a costa de Vila Nova de Gaia tornou-se palco de um episódio que entraria para a história: ao largo da praia da Madalena ocorria o maior naufrágio alguma vez registado na navegação portuguesa. No centro de tudo estava o MV Reijin, então o maior porta-automóveis do mundo.

Com 200 m de comprimento, cerca de 58 mil toneladas e mais de 5400 automóveis a bordo, o navio encalhado transformou aquele troço de mar num verdadeiro ponto de romaria - um acontecimento que continua, décadas depois, a habitar a memória colectiva de muitos portugueses.

As comparações com o Titanic surgiram de imediato: tal como o célebre paquete britânico, o MV Reijin era visto como um expoente tecnológico do seu tempo e acabaria por naufragar na viagem inaugural. A grande diferença esteve no desfecho humano: neste caso, lamentou-se a morte de dois tripulantes, e não uma tragédia de grandes proporções.

MV Reijin, o «Titanic dos Automóveis»: o que aconteceu a 26 de abril de 1988?

Conhecido popularmente como o «Titanic dos Automóveis», o MV Reijin navegava sob bandeira do Panamá e tinha uma tripulação de 22 homens. Na primavera de 1988, realizava a sua primeira grande rota internacional - pouco mais de um ano depois de ter deixado a doca seca e iniciado actividade.

A missão era direta: transportar do Japão para a Europa milhares de viaturas. No percurso, fez escala no Porto de Leixões, onde, além de abastecer, descarregou 250 automóveis destinados a Portugal. Foi precisamente após essa operação que a viagem se descompôs.

Segundo relatos da época, o navio terá saído de Leixões já com problemas. Para alguns, a explicação estava numa carga mal acondicionada; para outros, a origem seria mais profunda e ligada a uma imperfeição de construção. Qual das hipóteses correspondia à realidade permanece, ainda hoje, sem confirmação definitiva.

O que é consensual é que, numa noite com o mar algo agitado - circunstância pouco favorável ao controlo de um gigante daquele porte - o MV Reijin saiu e seguiu adornado. Em vez de apontar ao largo, acabou por descrever uma rota paralela à costa de Vila Nova de Gaia.

Às 00h35, o desfecho tornou-se inevitável: o navio que tinha como destino a Irlanda foi parar às rochas ao largo da praia da Madalena, ficando encalhado e apresentando uma fenda de grandes dimensões. Do acidente resultaram um morto e um ferido (ambos tripulantes), sendo os restantes resgatados com apoio dos bombeiros e do ISN (Instituto de Socorros a Náufragos).

Portugal nas primeiras páginas

A resposta pública foi imediata. As autoridades insistiam que o cenário estava sob controlo e que não existia risco de poluição - apesar de o MV Reijin transportar mais de 300 toneladas de nafta, cujo derrame poderia originar uma maré negra. Sublinhava-se ainda um ponto relevante: não teria existido qualquer pedido de auxílio antes do encalhe.

Mesmo assim, o que dominou a atenção mediática foi sobretudo a escala do acontecimento: pelo tamanho do navio e pelo valor envolvido, o episódio passou rapidamente a ser descrito como o «Titanic dos automóveis». Falava-se do “maior naufrágio de sempre nas costas portuguesas, em termos de carga, e o maior do mundo no que respeita a porta-automóveis” - uma etiqueta pesada, que continuaria associada ao MV Reijin.

As estimativas apontavam para mais de dez milhões de contos “presos” naquele encalhe (cerca de 50 milhões de euros em valores nominais actuais, sem ajuste por inflação). Em paralelo, abriu-se um processo de investigação para perceber como um navio considerado sofisticado e moderno tinha acabado por naufragar junto a uma das praias mais frequentadas do Norte.

Optimismo a toda a prova (e um prazo apertado)

Quase ao mesmo tempo que se investigavam causas, arrancava a operação para retirar o navio e tentar salvar o que fosse possível. O facto de, hoje, não existir qualquer estrutura gigantesca visível ao largo da praia da Madalena prova que a remoção foi bem-sucedida. Já a recuperação do navio, essa, acabou por se revelar impraticável.

O Governo impôs um prazo curto: 90 dias para retirar o MV Reijin - isto é, até 26 de julho não poderia permanecer encalhado. Várias empresas especializadas deslocaram-se ao local para estudar soluções, medir riscos e calcular custos de remoção ou desencalhe.

A prioridade absoluta foi a retirada da nafta. Essa operação começou a 10 de maio de 1988 e exigiu coordenação entre autoridades portuguesas, técnicos vindos do Japão e um batelão-cisterna de uma empresa espanhola. Quanto às manobras de remoção do navio - com custos a cargo da proprietária - ficaram sob responsabilidade de uma empresa holandesa, que cedo apresentou um discurso confiante.

Na avaliação dessa equipa, a hipótese de recuperar o porta-automóveis rondaria os 90%, o que fazia sentido no papel, atendendo a que se tratava de um navio recente. Contudo, a realidade impôs-se: apesar da proximidade do verão, o mar manteve-se difícil e os obstáculos técnicos acumularam-se. O prazo inicialmente fixado teve de ser prolongado.

Em poucas semanas, a operação de salvamento do MV Reijin deixou de ser um resgate e passou a ser um desmantelamento. O «Titanic dos Automóveis» já não tinha solução.

Um processo longo e cheio de peripécias

Com o passar dos meses, o Reijin acabou por se tornar um ex-libris local. Já em plena época balnear, a 9 de agosto, avançou o desmantelamento do navio japonês: algumas secções seguiram para a sucata, outras foram destinadas ao mar, onde permanecem até hoje.

Numa fase em que o mundo começava a acelerar rumo à globalização, a ideia de afundar partes do navio gerou desconforto além-fronteiras. Exemplo disso foi a cobertura do jornal norte-americano Los Angeles Times, que noticiou as críticas de ambientalistas portugueses ao plano de remoção do “gigante asiático”.

Entre essas vozes estava a então pouco conhecida Quercus, que aproveitou a polémica para ganhar visibilidade pública e promoveu diversas acções, incluindo uma ocupação do navio.

Ainda assim, e apesar da contestação, o desmantelamento avançou. A 11 de agosto, o risco associado às operações levou à interdição da praia da Madalena. A decisão revelou-se prudente: quatro dias depois, a 15, o uso de maçaricos para cortar chapa provocou um incêndio.

Durante meses, deram à costa peças de automóveis e objectos do MV Reijin - alguns transformados em lembranças que muitos habitantes da zona ainda guardam.

E os incidentes não ficaram por aí. Um episódio particularmente caricato ocorreu em setembro de 1989: uma barcaça-pontão usada nas operações soltou-se das amarras e, numa espécie de repetição do destino do Reijin, acabou por encalhar na praia de Valadares.

No balanço final, parte do navio foi afundada a 150 milhas (240 km) de distância, outra parte seguiu para a sucata, e alguns dos automóveis transportados acabaram a 2000 m de profundidade e a 40 milhas (64 km) da costa. A intervenção de autoridades e associações ambientalistas evitou, contudo, que esse fosse o destino de todas as viaturas que seguiam a bordo.

Custos, impacto e memória colectiva

O prejuízo total do naufrágio foi estimado, à época, em 14 milhões de contos - oito milhões pela perda do navio e seis milhões relativos às viaturas -, o que corresponde a quase 70 milhões de euros. Já os custos ambientais nunca chegaram a ficar plenamente quantificados.

O que se perdeu em valor acabou por ganhar outra forma de permanência: a da memória colectiva. Durante muito tempo, “vamos ver o barco” tornou-se uma frase recorrente entre jovens que frequentavam a praia da Madalena, muitas vezes como pretexto para encontros longe de olhares indiscretos. Os mais audazes recordam também as incursões ilegais ao interior do navio, feitas à margem das orientações das autoridades marítimas.

No mar, ficaram marcas físicas do desastre: fragmentos de metal retorcido encravados entre as rochas, visíveis ainda hoje em maré baixa, como testemunho material de um acontecimento com mais de trinta anos.

O legado do naufrágio do MV Reijin na praia da Madalena

Além do choque mediático, o caso do MV Reijin tornou-se um exemplo frequentemente citado quando se discute a complexidade de gerir um naufrágio junto à costa: prazos políticos apertados, riscos de poluição por combustíveis, segurança de equipas no terreno e impacto directo numa zona balnear. Foi também um lembrete de como decisões técnicas (remoção, corte, afundamento controlado) podem rapidamente transformar-se em debates públicos com dimensão ambiental e social.

Com o passar do tempo, os vestígios submersos e os relatos associados ao «Titanic dos Automóveis» alimentaram igualmente uma curiosidade persistente sobre património marítimo recente: aquilo que permanece no fundo do mar - peças, estruturas e destroços - funciona, para muitos, como uma “arqueologia” contemporânea, simultaneamente fascinante e controversa, pela tensão constante entre memória, segurança e preservação do meio marinho.

Chamava-se MV Reijin, o «Titanic dos Automóveis».